“小电驴”的大理想

　　2021年，我国电动两轮车保有量达3.25亿辆，预计2022年将达到3.5亿辆。这意味着，全国每4个人中就有1人拥有一辆“小电驴”。

　　当属于自己的时代开始到来，曾经不起眼的“小电驴”，抓住了蕴藏着无限机遇的帆，迎着朝阳，乘着东风，一路逐浪前行。

　　无论是在北京的CBD，还是上海的陆家嘴，抑或是成都火锅香气扑鼻的巷子里，放眼望去，四轮汽车之外，是一辆辆“呼啸来去”的电动两轮车，它们被亲切地称为“小电驴”。

　　“小电驴”上，有眼睛明亮、元气满满的“打工人”，有汗流浃背、行色匆匆的外卖员，有甜蜜拥抱的情侣，有相携而归的父子……篮筐里往往盛着颜色鲜艳的菜蔬、冒着香气的早点、沉甸甸的快递，以及时尚精致的包包……

　　今年以来，因疫情影响，不少行业发展受到冲击，但电动两轮车的消费却不断升温，令相关企业受益匪浅。

　　例如，爱玛科技10月28日晚间发布的三季度业绩公告称，今年前三季度其营收约172.28亿元，归属于上市公司股东的净利润约13.76亿元，基本每股收益2.42元。2021年，爱玛科技99.13%的营收来自铁路、船舶、航空航天和其他运输设备制造业。这意味着，该公司几乎全部的营收来自“小电驴”。

　　更值得关注的是，今年以来，我国电动两轮车的海外出口业务发展迅速。中国海关数据显示，2022年1~7月，我国两轮电动车出口额达206.3亿元，同比上涨超9%。以小牛电动为例，其刚刚发布的三季度销量数据显示，小牛电动在三季度国际市场销量同比增长高达1059.8%。

　　“我们上半年已经完成了去年全年的出口量。”江苏省无锡市某电动两轮车制造公司总经理王金龙称，今年该公司电动两轮车的出口量应该会翻倍增长。

　　天津市某电动两轮车集团江苏分厂总经理王海具则表示，该公司现在每天都是从早上7点装车到晚上10点半，每天大概有120多台货车，每天发货大概11000台电动两轮车。

　　业内认为，随着不少国家陆续发布各自的燃油车退市时间表和针对电动两轮车的购车补贴及产业扶持政策，国产电动两轮车正迎来出海的最佳机遇期。方正证券研报估算，国内电动两轮车未来出口规模有望突破千亿元，成为国产两轮车出海的中坚力量。

　　随着越来越多的人开始选择“小电驴”代步，电动两轮车的销量也一路走高。

　　艾瑞咨询显示，2021年，中国电动两轮车累计销量为4100万辆，预计2022年中国电动两轮车累计销量将达到4500万辆，同比增长9.8%。

　　“业内认为带来换购热潮，但我认为疫情带来消费观念的改变，大家的消费更加理性，导致了电动两轮车的用户边界扩大。”一位不愿具名的爱玛科技内部人士告诉

　　在他看来，年轻人在后疫情时代会更注重储蓄，部分年轻消费者可能会将原本购买汽车的计划更换为购买电动两轮车；而中年人则会考虑到油价、停车费等经济成本，以及接送孩子的便利性等原因而考虑购买电动两轮车；对于老年人来说，他们可能过了拿驾驶证的年龄，但为了满足社交需求，也会去选择电动两轮车。“整体来看，很多之前不骑电动两轮车的人现在成了用户。”上述爱玛科技内部人士说。

　　市场的增量对生意人来说往往是巨大的吸引力。已近不惑之年的老刘两年前开起了电动两轮车门店，店内主要销售雅迪和小刀两个品牌的电动两轮车。

　　“因为雅迪知名度高，销量也好，所以从一开始我们就选择加盟了雅迪品牌，后面又增加了小刀的产品。”老刘告诉

　　在销售淡季，因为市场需求不高，终端一般没有优惠，电动两轮车的售价往往比旺季要高。“淡季的时候买车的一般都是刚需，但是店里基本没有优惠。到了旺季，买车的人多了，因为可选的品牌也多，各个品牌为了抢客源一般都会推出优惠活动。”老刘说。

　　不过，这两年电动两轮车的价格也在走高。老刘认为，这主要是是上游原材料价格上涨、疫情导致的运输成本增加等因素所致。“现在基本上每年都会涨价，厂家给我的价格也是每年都在涨。”老刘告诉

　　小牛电动CEO李彦也告诉

　　同为电动两轮车代理商的陈方拥有面积近70平方米的门店，销售车型覆盖小牛电动、雅迪、爱玛、依莱达等多个品牌的电动两轮车。

　　“我代理的品牌挺多的，这些电动两轮车的价位从1000多元到1万元不等，年轻消费者一般会选择小牛的车型，这也是我店里主打的品牌。”陈方告诉

　　事实上，与陈方、老刘类似，不少电动两轮车的代理商都选择销售多个品牌。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，电动两轮车代理商选择多品牌的运营，能够获得更高的利润，同时也能从厂家获得更高的营销费用，从而降低风险，增加收益。

　　

　　“像我们的品牌，一般都是打款发货，每个月、每个季度都会有一些不同的销售返点政策。北京地区的加盟店毛利率大概在10%左右。”上述电动两轮车从业人士表示。

　　不仅是欧洲市场被加速开拓，当一艘艘满载新车的船只离开深水港驶向大陆另一端时，距离更近的东南亚市场也在上演中国新能源车品牌之间的“角逐”。生活在泰国曼谷的猜万就感受到了马路上的变化：“以前路上跑得最多的是日本品牌小型汽车，但这两年街上已经出现了越来越多来自中国品牌的电动车型，它们乘坐起来很安静，最重要的是很环保。”

　　一向嗅觉敏锐的资本市场，自然也不会错过风头正盛的电动二轮车题材。

　　10月23日晚间，爱玛科技披露了2022年前三季度业绩快报。报告期内，公司实现营业收入约172.28亿元，同比增长37.69%；归属于上市公司股东的净利润约13.76亿元，同比增长138.28%；基本每股收益2.42元，同比增加51.25%。报告期末，公司总资产198.33亿元，较上年末增长48.04%。

　　截至11月23日收盘，相较于今年3月23.90元/股的阶段性低价，爱玛科技的股价已经涨约1.18倍。

　　“业绩是支撑股价的一个重要的因素。资本市场之前对电动两轮车这个板块的关注度并没那么高，但是近年来，他们逐渐发现这个行业的发展比预想更好一些，这也吸引了一些投资机构参与进来。”爱玛科技一位不愿具名的内部人士告诉

　　另一家龙头企业雅迪控股在2022年上半年实现营业收入140.5亿元，实现归母净利润9亿元，业绩飞升同样带动股价大涨。有统计数据显示，今年3~7月，雅迪控股股价最大涨幅超过156%。

　　不仅如此，自今年年初至10月中旬，两轮车概念板块累计涨幅达到21.68%，位列两市第一。

　　雅迪科技集团执行总裁王家中认为，电动两轮车之所以受到资本市场的青睐，一方面是因为在“碳达峰”“碳中和”目标下，全民出行环保意识增强，电动两轮车的广泛应用也成为时代的必然趋势。不仅在国内，欧美等海外地区对两轮电动车的市场需求也有明显提升，潜藏着巨大的市场机遇。相比于国外，我国两轮车企业的产业链更为健全与稳固，更有实力满足快速提升的全球需求；另一方面，随着“新国标”等行业执行标准的施行，资质不足的中小企业陆续清退，两轮电动车行业发展也从依赖“价格战”转变为重点提升品牌与产品的高端化价值，这使得行业发展的活力强劲，未来的发展空间也更具想象力。

　　正如上述王家中所言，消费需求升温叠加“新国标”落地带来的存量替换，正驱动着国内电动两轮车市场不断扩容。公开数据显示，2017年至2021年，我国电动两轮车销量由3050万辆增长至4100万辆，年均复合增长率为7.68%。

　　根据立鼎产业研究网数据，预计2022~2024年“新国标”电动两轮车替换量分别为2500万辆、3000万辆和2500万辆，预计2022~2024年两轮电动车需求量分别为5815万辆、6384万辆、5964万辆，行业未来年销量稳态超6000万辆。

　　“电动两轮车其实还处在一个增量市场。现在国内电动两轮车的保有量约在25%,我们预估未来会有50%的保有量。”在上述爱玛科技内部人士看来，伴随着“Z时代”的成长，他们会更喜欢电动两轮车，未来会有更多的增长空间。

　　业内分析认为，电动两轮车行业覆盖群体较大，市场空间与产值足够大，好的服务与解决方案必然带来较大的回报，因此行业也越来越受到资本和企业的重视。

　　“2022年以来，在电动两轮车总需求继续提升的背景下，行业集中度继续保持上升，当年雅迪、爱玛合计市占率有望达到六成，行业已逐渐进入格局集中的新阶段。”中信证券在其研报中分析认为，2025年，电动两轮车行业净利润率预计可达8%,对应行业净利润为110亿元，较2021年增长181%。未来，电动两轮车市场有望形成“龙头+新势力”格局。未来2~3年，雅迪控股、爱玛科技的市场份额合计有望达到70%以上，九号、小牛等新势力及其他品牌合计占据15%以上的市场份额。

　　事实上，近年来电动两轮车的销售热潮离不开“新国标”的推波助澜。

　　“新国标”早在2019年开始正式实施，各地方对不符合政策的两轮电动车保留了3~5年的过渡期管理，这也带来了此起彼伏的换购热潮。

　　“去年可能是电动两轮车的换购高峰期，尤其北京市场的换购主要集中在去年。今年，浙江市场有一些换购的需求。”李彦告诉

　　招商证券曾在研究报告中做了一组测算：2022年到2025年期间，两轮电动车预计会产生1.11亿辆替换需求。一般而言，一辆两轮电动车的使用寿命是5年。伴随着“新国标”的逐步推进，换购政策对行业的影响也在逐渐淡化。2025年之后，“新国标”带来的换购影响将逐步退出。

　　但对于电动两轮车行业而言，带来的不仅仅是短暂的换购潮。

　　被称为“史上最严”的管理规范，对电动自行车的车速、整车质量、电机功率，以及部分脚踏骑行功能都进行了强制性的规定。

　　“一般而言，行业内的产品的更新换代是3~4个月。但对我们来说，从有想法到真正做出一款全新的车型大概需要一年的时间，这里面包含了硬件与软件的磨合、产品的与创新等，小牛电动坚持不进行流水线作业。因此，推出之后，对产品的研发周期和一些设计产生了影响。”李彦说。

　　而且有时候，国标要求与产品设计美观会有一些冲突，在李彦的记忆里，为了让小牛电动车兼顾两者，小牛电动的工程师们做了无数次的方案和修改。

　　更有观点认为，带来了电动两轮车行业的加速成熟和竞争格局优化，能将行业蛋糕做大做强，能帮助电动两轮车行业打造一张全新的中国智造名片。

　　“随着等行业执行标准的施行，资质不足的中小企业陆续清退，两轮电动车行业发展也从依赖‘价格战’转变为重点提升品牌与产品的高端化价值，这使得行业发展的活力强劲。”王家中说，“一方面单车净利润水平得到进一步的提升空间，另一方面头部企业也在适应政策要求与用户需求，助推后续的业绩和估值，有着较为可观的增长空间。”

　　事实上，走过野蛮生长期和无序竞争期，“智能化”与“网联化”的风已经吹向电动两轮车行业。目前，大部分电动两轮车已实现NFC刷卡解锁、GPS/GPRS定位、手机互联、智能语音等功能。

　　在这场向高端智能化冲击的战争中，新旧玩家悉数登场，摩拳擦掌重塑市场竞争格局，也掀开了行业发展新篇章。

　　2021年4月，爱玛推出了子品牌“小帕电动”，选择走轻奢、复古的时尚路线共有三个发售版本，最贵的“尊贵版”定价为9999元；同年7月，雅迪推出了高端新子品牌VFLY，定价从6999元至19800元不等；九号公司的9号电动车售价在6999元；小牛电动推出的2022新NQiGT动力智能锂电长续航电动摩托车售价也在18199元。

　　“电动两轮车高端化的路径是确定的。但高端化分为狭义的高端化，特指6000元~8000块钱以上的产品；另一种广义的高端化一般是指在3500元以上的产品。在高端化的过程中，我们要考虑品牌能否支撑起高端化。”上述爱玛科技内部人士说。

　　显示，目前6000元以上价位产品的品牌销量中，九号公司占比为17.9%，小牛电动占比为6.5%；在5000~6000元、6000~7000元价位的高端产品中，九号公司和小牛电动的销量均排在前两名，而雅迪高端产品仅在4000~5000元价位中销量排在首位。

　　“以前电动两轮车只是用来通勤的工具，最多卖到3千元，但是在2015年之后，电动两轮车的价格天花板就在拉高。未来，品牌化也会是电动两轮车发展的趋势。”李彦说。

　　眼下，出海已成为电动两轮车新的增长点。

　　在我国两轮电动车的主要产地之一江苏无锡，雅迪、爱玛等品牌的电动车都被陆续打包进集装箱，并通过无锡港口的海运船只运往海外市场。

　　但疫情之下，两轮电动车出海的第一步就充满挑战。抢夺集装箱排期是所有出海两轮电动车企业共同的痛点。

　　“以前一个集装箱货柜的价格是5000美元，后来涨价到1.5万美元，最高的时候甚至一个货柜的价格到了2万美金。现在一个货柜价格有所下降，大概在1.2万美金。”李彦无奈道。

　　开创陆运成为一种新的探索。李彦透露，小牛电动在尝试通过铁路运输把产品送往欧洲市场。“陆运的成本并不怎么便宜，这种情况一般适用于对方着急要货，但集装箱抢不到的时候。”

　　走出去之后，面对不同的海外市场，摆在国产电动两轮车制造商面前的问题就更五花八门。产品力、进入海外市场的法规路权认证、品牌形象打造、本土化供应、线下渠道、售后服务等都成为摆在他们面前的一道道难关。

　　“国内的电动两轮车是符合国内监管体系的产品，国外市场的接受度可能会比较低。比如印度尼西亚现在有着非常多的燃油摩托车，但会在2040年实现‘油改电’，他们可能会更喜欢一些电动摩托车，但欧美市场可能会更喜欢电助力自行车。”爱玛科技的内部人士称。

　　此外，与汽车类似，各市场的法规和要求不同，两轮电动车要想出口海外市场需要对产品进行很多认证。

　　“他们对产品耐久度、转向灯标准等都有很严格的要求。在出海前期，完成产品认证确实是一个痛苦的过程。”李彦说。小牛电动在2015年去欧洲参展之后，2016年就开始收到海外订单。但是当年，小牛电动只交付出500台产品，完成认证要求就是当时最大的阻碍，在李彦的记忆里，2016年1月到11月，小牛电动团队一直在攻克产品认证的难题。

　　“其实，商业层面上的问题都可以逐步解决。海外投资目前最大的不确定因素还是体现在地缘政治的影响上，这是国内制造商在海外投资决策当中需要重点考虑的一个问题。”爱玛科技的内部人士说。