电车减重与道路税改，引发业界热议

　　近期，发布的“新能源车越来越重”和“电车是时候交养路费了”等话题，引发了业界与学界的广泛讨论。

　　6月3日，乘联分会秘书长崔东树发文称：“今天，国内汽车能源结构与市场格局发生颠覆性变化，新能源汽车逐步成为市场主力。传统依附于燃油消费的道路税费体系，已出现明显结构性失衡，税制迭代升级势在必行。”

　　他补充道，建议开展新一轮改革，期待税制改革始终将“鼓励消费、惠及民生”作为第一原则，改革目的是优化税制公平、完善公共配套、稳定消费大盘，力争不增加普通家庭代步用车负担。

　　崔东树提出了5点具体核心建议：一是，更名立新，摒弃传统养路费的规费属性，设立法定车辆道路使用税；二是，科学计税，依托北斗定位、国家车辆监管平台与原厂备案数据，构建“里程+车重+工况载重”综合计税机制；三是，普惠兜底稳消费，设置私家车年度免税里程额度；四是，公私分离施策，区分民生代步私家车与营利性营运车辆，让经营用车承担对应公共成本，民生用车享受普惠红利；五是，试点渐进落地，选取典型区域先行试点、打磨细则、积累经验，成熟后稳步全国推广。

　　同一天，江西财经大学财政税务学院教授高琳在接受时也表示，中国当前成品油消费税基的萎缩要比美国更为严峻，主要原因在于，为了优先推进碳达峰碳中和目标，近年来国家出台系列政策大规模推广新能源车，促使汽车市场加速向新能源转型，新能源车渗透率已大幅高于美国。

　　在高琳看来，实施里程税被视为替代传统燃油税的潜在选择。里程税又称里程使用费或道路使用费，是基于车辆行驶里程向道路使用者征收的费用。与使用燃油消耗量作为道路使用的近似值不同，里程税直接测量道路实际使用情况，并可根据车辆的轴重以及行驶时间、地点进行校准。如果得到准确校准，里程税将有效协调公路筹资与支出，并使筹资收入不受燃料效率、技术和消费者偏好变化的影响。他补充道，针对里程税，可考虑从特定路域、特定车辆入手分步推进，即优先在高等级收费公路对重型货车等商用车辆推行里程税试点。

　　燃油车和电车税收争议的背后，一个更根本的物理现实正在浮出水面：新能源车越来越重，对道路的压力正以指数级增长。根据四次方定律，车辆轴重翻一倍，路面破坏力将增加16倍。这意味着，无论税费如何征收，减重本身就是缓解道路负担、降低公共成本的关键路径。

　　莲花集团CEO冯擎峰近日在接受时表示，新能源车重是一个天然的问题——电池用得越多，车就越重。我们能做的，就是在同样尺寸和体积的车上，尽可能把重量降下来。

　　他认为，技术创新是新能源车减重的根本，核心在于进一步提升电机与电池的能量密度，降低二者的重量。以电机为例，F1的电机仅15公斤，而传统性能优秀的350千瓦电机也要75公斤，相差60公斤。尽管F1电机的成本极高，但技术上完全存在减重空间。他说，在电动化道路上，还有很多技术问题值得攻克。

　　零跑汽车高级副总裁兼首席运营官徐军也在接受时表示，零跑对于轻量化的解题逻辑是“增效降本”——在不损害消费者利益和体验的前提下，寻找一个既能发挥电池效率、又能实现成本管理的重量平衡点。在这一生产逻辑下，零跑目前并未生产出超重的车型。但他同时指出，消费者端需要建立正确的认知：车越重并不等于越好，过多的冗余不仅带来安全隐患，也会造成资源浪费。

　　徐军还表示，国家扶持新能源汽车行业时，可以给予短期优惠政策，但回归稳态发展后，新能源车一定会面临和燃油车相同的税负，届时终局竞争将回归产品和品牌本身。在他看来，只有当所有政策和税负拉平，才是新能源车企真正面临考验的时刻。“如果说在那个时候你还能活着，那才算真正活下来了。正是基于这一假设，零跑才要快速扩张规模，与时间赛跑。公司今年定下100万辆的目标，也正是为了对抗真正风险的来临。”徐军说道。