“3个月挣一辆帕萨特不复存在！”司机直呼网约车已是夕阳产业，

　　崔智明 上周五早上7点10分，随着乘客下车关门声“啪”的一响，在北京妇产医院门口的曹操出行网约车司机王师傅完成了当天的第三单生意，乘客端显示的支付价格为37.11元，而王师傅司机端显示的收入价格未到28元。

　　“这不挣钱，每天要跑14个小时，算是入坑了，一天抛去油钱和车钱剩不了多少。除非油价降到以前5、6块那样，要不跑完这一年的合同就不干了。”王师傅向吐槽道，“我开的现代悦动是租来的，每天还需支付200元的租车费用。”

　　另外，王师傅有时会用另一部手机接收飞嘀打车的订单，但早晚高峰时他会把飞嘀打车关闭。他表示飞嘀打车在早晚高峰时推出的“一口价”模式经常会出现6到9折的优惠，并且等红灯、堵车消耗的时间不计入订单时长，自己接这种订单完全没有利润。

　　在网约车行业内，有司机称其是夕阳产业，但是行业中网约车平台公司却是越来越多，头部平台们的竞争格局也正经历着微妙的变化。这不仅让人发问，市场规模仍在高速扩张的网约车行业到底让平台们看到了什么生意经？

　　同为曹操出行平台网约车司机的杜师傅租用的是别克GL8，其用来跑商务单，每月则需支付7300元的租车费。

　　不过，杜师傅向透露：“这已经是夕阳产业了，刚兴起那会儿靠刷单、骗充值、骗补贴3个月挣一辆帕萨特的事已经不可能有了。我租下这辆GL8，根本不指着跑网约车挣钱，而是靠与朋友组团跑私活儿，在北京8小时、100公里以内最低500……”

　　“正常情况下，北京每年除了春节后到全国两会前没有会议以外，其他时间各种会议接连不断，包车的活儿也一直不断，忙的时候一天24小时连轴转。今年北京受疫情影响，两会以后基本就没有会议了，我们串活儿的微信群最近都是好几天才有一个消息。”杜师傅说。

　　事实上，网约车平台是不会放任司机“只租车不接单”不管的，他们会通过管控抽佣比例来激励司机接单。杜师傅表示：“如果每月流水够1万2，平台收10%；不够1万2，平台收20%；如果不跑，平台会经常打电话。”因此，杜师傅有时会降档，用他的商务车去接舒适型订单，而舒适型订单比他正常接的商务型订单要便宜30%左右。

　　有观点称，针对司机们口中的“夕阳产业”和“跑网约车算是入坑了”的说法，还需客观看待。这两种说法的隐形背景都是，在网约车市场发展初期平台方“不计成本”地扩大市场规模，司机们收获了一大波“蓝海红利”，彼时赚到钱的司机们大多数已经离开网约车市场多年了。

　　如今，网约车市场的用户规模已经见顶，行业边际的显现已经很难让平台方再像以前一样“大手大脚地发钱”了。并且，叠加疫情导致的出行需求受阻，网约车司机们的收入自然也会“水落船低”。

　　与司机们的吐槽形成鲜明对比的是，经营网约车业务对平台方来说，无疑是“一本万利”的生意，尤其是租车模式。

　　从北京现代经销商处普通消费者购买上述悦动车型时，其落地价可到8.3万元。而网约车平台或旗下的网约车加盟商批量采购该车型时，其落地价会更低。因此，作为出租方的网约车平台或其加盟商完全能够在2年内通过租车的方式收回购车成本。

　　另一方面，多家网约车平台方背后还有车企参控股的身影，曹操出行背后有吉利汽车、T3出行背后有中国一汽、长安汽车、东风汽车参股，享道出行背后有上汽集团参股，如祺出行背后有广汽集团的战略投资。

　　上述网约车平台在车源保障、成本控制方面更具有优势。另外，采购车企、经销商们积压的库存车也是平台方在背后降低成本的有效途径。在租车模式下，平台方和加盟商未收回购车成本前，订单抽佣是它们的“纯利润”；收回购车成本后，租车收入也会成为他们的“纯利润”。

　　或许是看到了“一本万利”的生意经，越来越多的公司在涌进网约车市场。全国网约车监管信息交互平台的统计信息显示，今年3月全国环比又新增了4家网约车平台公司，2月增加数为3家、1月增加数为2家，而去年全年的新增数为44家。截至3月底，已有267家网约车平台公司取得网约车平台经营许可。另外，3月订单量超30万单的网约车平台增加了2个，分别为妥妥E行和风韵出行。

　　值得一提的是，网约车市场当前“一超多强”的格局正发生着微妙变化,曹操出行、T3出行在内的第二梯队玩家正在持续发力，分食更多的市场份额。

　　曹操出行CEO龚昕日前在公司新业务线发布会上透露，曹操出行的累计用户数已由去年7月的6000万突破到了1.2亿以上；国泰君安出具的研报也显示，T3出行的市场占有率已从去年7月的3.1%快速提升至今年1月的11.6%，提升幅度高达8.5%。

　　对于网约车未来的市场规模，灼识咨询预计，2025年我国网约车市场能达到7000亿元的交易规模，将比2022年3260亿元的交易规模增长53.4%。显然，高速发展的网约车行业并非夕阳产业，但头部玩家们的博弈将使该行业的竞争更加激烈。