安装激光雷达成潮流，汽车圈大佬忍不住了

　　“业内都说2022是激光雷达上车元年，我看并不尽然，目前很多智能辅助驾驶并没有配合激光雷达。”

　　他认为，辅助驾驶不是无人驾驶，尤其是没有搭载激光雷达的车型。“ 我们不能以生命代价挑战花式营销。 另外，在危急情况下，主动制动仅对车辆进行有限制动，以便降低可能碰撞时的车速。”乔心昱说。

　　之后，他又针对这一话题，更新了一条动态：“真的不是车上装了激光雷达就叫上车，而是要真的实现‘城市辅助驾驶’。友商部分车型同样搭载了激光雷达，但也仅限于在高速工况下的应用。 对于辅助驾驶而言，城市辅助驾驶面临路况更复杂的城市路况应用，这才是‘大学’水准。 ”

　　在发表观点的同时，乔心昱不忘为自家产品打call，称“魏牌新车型已经实现了智能跟随导航路径等城市智慧领航”，甚至断言“这是中国首个实现量产的重感知城市辅助驾驶的高端新能源，至少，是领先的！”

　　这一犀利观点，引来了不少网友的跟评。有网友评论“不看广告看疗效，期待看到魏牌新车型上路表现”，还有网友在评论下询价“我想问，how much？”。

　　当前，随着自动驾驶技术的发展，各大车企开始布局城市域辅助驾驶技术的量产，其也被认为是自动驾驶行业下半场竞争的关键点。

　　有数据显示，高速场景只占到一个普通用户驾驶时间的10%，并不算特别高频，而 在城市场景打通辅助驾驶，就能从90%的时间里“掘金”， 这也意味着车企可以获得进入自动驾驶终局竞争的资格。

　　小鹏汽车创始人何小鹏曾公开抛出结论：“量产城市场景辅助驾驶+全栈闭环能力建成=下半场入场券。”

　　不过，相较于高速场景更封闭的环境，城市场景下的复杂场景要远多于前者，也意味车辆不仅需要做出更多反应，还需要为接下来的一段时间做好规划，估算出位置空间、速度、加速度等诸多信息。 目前，小鹏汽车、毫末智行等企业在推进量产城市场景辅助驾驶功能。

　　值得注意的是，车企们想要实现城市场景辅助驾驶，必须先过了高精地图审核这一关。正因如此，实现城市领航辅助功能的企业一般都会在官方中加上一句话——依据当地的法律法规逐步开放该功能。

　　值得一提的是，目前，已经有企业在继续探索摆脱高精地图。比如，毫末智行的NOH采取了“轻地图，重感知”的技术路线，尽可能让车辆依靠自身传感器完成高级辅助驾驶。

　　两大阵营之间的“斗争”

　　乔心昱的观点背后，隐藏着在自动驾驶领域存在的两大阵营之争： 一类是以特斯拉为代表的“视觉方案派”，另一类是以大多数汽车厂商为代表的“激光雷达派”， 双方对垒的根源在于理念的不同。

　　“视觉方案派”希望使用尽可能少的传感器来降低汽车成本，而“激光雷达派”出于安全考虑，通过采用多种传感器的组合来确保冗余性，确保当某一种类型的传感器出现故障或无法在特定情况下运行时，始终会有一个备用传感器正常工作。

　　多年来，两大阵营之间观点争论不断。 特斯拉CEO马斯克甚至在3年前放言，“依靠激光雷达的人注定要失败”。 直到今天，特斯拉不仅放弃使用雷达传感器，还高调宣布推出依赖摄像头的“特斯拉视觉”系统。

　　从目前来看， 国产车企是“激光雷达派”的拥趸者，包括小鹏汽车、理想汽车、威马汽车、长城汽车、极狐等车企纷纷宣布推出搭载激光雷达的车型。 因而，有人称，2022年是激光雷达“上车“的元年，也是关键之年。

　　根据佐思汽研统计，今年上半年，国内乘用车新车激光雷达安装量达到2.47万颗。今年下半年，国内拟交付的激光雷达新车达到10余款，预计全年总安装量有望突破8万颗。

　　由于以特斯拉为代表的“视觉方案派”事故频发，其已经在这场争斗中处于下风。不过，激光雷达也有“bug”， 尤其是在雾霾、暴雪等恶劣天气下，可能出现疏漏，因而其性能还需要一段较长的验证周期。此外，成本也是“激光雷达派”绕不开的难题。一位业内人士曾接受媒体时透露，激光雷达厂商在给到车企定点的量产项目，一般价格在500~1000美元。

　　有观点认为， 无论是“视觉方案派”还是“激光雷达派”，在现阶段都有各自相对应的挑战与痛点。 一个自动驾驶解决方案也必然不可能仅靠感知层面，背后也有单车智能化、V2X的边缘计算等去协同感知侧的发展。只要能达到自动驾驶的目的，任何解决方案都是最优、最有效的。