北方工大教授纪雪洪

　　随着新能源汽车普及率的快速增长，在业内看来，中国汽车产业已开始由“电动化”上半场向“智能化”下半场转型。而国内汽车市场也将从增量型转变为存量型，竞争重心由此前以产能规模为主的“拼量”，向性能、质量、创新、升级的“比质”转变。

　　“对车企而言，电动化是能否进入‘赛场’的资格要素，智能化则关乎企业生存，是占据市场主动的赢得要素。”在由成都传媒集团旗下主办的第十四届中国猎车榜以“电动智能下半场的机遇与挑战”为主题的圆桌对话环节中，北方工业大学汽车产业创新研究中心主任、教授纪雪洪表示。

　　强刺激政策逐步退出，市场进入格局重构阶段

　　眼下，新一轮技术革命正在改变着中国汽车产业的发展格局和路径。在此过程中，新能源汽车已成为重要推动力。中汽协数据显示，今年1~10月，国内新能源汽车产销分别达到548.5万辆和528万辆，同比均增长1.1倍，市场占有率达到24%。

　　但新能源汽车产销高速增长背后，相关补贴扶持政策仍起到举足轻重的作用。今年9月，财政部、税务总局、工信部三部门联合发布，对购置日期在2023年1月1日至2023年12月31日期间内的新能源汽车，免征车辆购置税，这已是我国第三次对免征新能源汽车购置税政策进行延长，此前该政策在2014年首次实施，2017年和2020年两次得到延长，时间已长达八年。

　　“我国新能源汽车近10年来的发展实际上非常受益于政策支持。如今我国新能源汽车产销量占据全球50%以上，其背后是我国较为完备且有利的政策引导推动所形成的结果。”纪雪洪认为，产业的健康发展还是需要依赖于市场的主导能力，随着我国新能源汽车产销规模的迅速扩大，诸如购置税减免等扶持政策将对国家财政形成较大压力而难以持续。

　　另一方面，纪雪洪表示，随着国内新能源汽车在核心技术上的突破，产业链的健全，成本的下降，以及用户体验等各方面的提升，政策对新能源汽车市场的影响也将被弱化。纪雪洪认为，未来针对新能源汽车市场的“强刺激”政策将逐步退出，市场主导则成为发展主旋律。

　　作为市场主导的重要标志，“优胜劣汰”的竞争态势或将加速形成。纪雪洪认为，对新能源汽车市场中的传统车企而言，行业正进入“洗牌期”，同时这一过程也将成为部分新造车企业的“机遇期”，结合来看，国内汽车市场正进入格局重构的阶段。

　　“合资企业此前主导燃油车市场，但在智能电动汽车市场，中国品牌已拥有超越同级传统合资企业的产品力和市场份额，这种强大的竞争力在未来3~5年会持续显现。”纪雪洪表示，得益于我国强大的工业基础、研发能力、市场容量和消费能力，中国品牌智能电动汽车企业或将推动国内汽车市场格局的演变。

　　“强链补链”重在沟通，智能化关乎车企未来

　　事实上，“狂奔”的新能源汽车产业背后仍有隐忧：一方面，始于去年的原材料与能源价格上涨至今尚未缓解；另一方面，今年以来疫情的散发，以及芯片短缺等因素的掣肘，也时常给汽车工业冗长且复杂的产业链条带来挑战。

　　在此背景下，车企通过“补链”“强链”来增强稳定性和自主权成为业内共识。在纪雪洪看来，车企的“补链”“强链”工作，首先要跟行业的机构智库做好产业链的预测。

　　“这两年碳酸锂价格走高，芯片的短缺，都反映了行业上游没有对国内新能源汽车市场的爆发式增长做好充分准备。”纪雪洪表示，车企的新产品投放周期约2~3年，其上游企业所需要的产能投放周期和反应时长或许更久，这就需要车企与上下游企业增加交流，对远端产业链发展变化做出准确预测。

　　另一方面，纪雪洪认为，车企与供应商的紧密沟通也是十分必要的。尤其是在“僧多肉少”的情况下，应让供应商充分了解到企业积极且可持续的发展战略和合理规划，以获得资源倾斜。

　　此外，车企在多渠道布局的同时，还应侧重培育本土供应商体系。“因为现在国际关系的确比较复杂，如果把核心供应链掌握在国内供应商企业中，我们的产业链会更加安全。”纪雪洪说。

　　除“强链补链”外，对于车企如何做好智能化这一问题，纪雪洪也给出了以下四点建议：一是企业应深入布局，建立基于用户体验进行反馈迭代的能力；二是建立适应信息化、数字化时代的组织架构，实现同内、外部的良好互动；三是要以建立智能生态为基础，拥有整合容纳智能化相关资源的准备和能力；四是形成智能化的品牌认知。

　　“企业要从用户体验和使用场景的角度，把智能化资源匹配好，而不是简单的‘智能化’功能的堆砌。在技术不一定成熟的阶段，有能力将现有资源转化为较好的用户体验，并形成消费者的认知是比较重要的。”纪雪洪说。