苏州正在成为“一个市”

　　显示，苏州市市域铁路苏州经常熟至张家港线先导段工程施工项目正在江苏省公共资源交易平台上公开招标。根据此前信息，该线年底竣工。作为轨道交通S4号线，其将让苏州地铁线路图延伸至常熟和张家港。苏州市区、常熟、张家港之间亦将打破无铁路连接的历史。

　　苏虞张线参考示意图

　　相比之下，因2020年沪苏通铁路开通，常熟、张家港已率先与上海实现高铁连接。也就是说，苏州这一步，滞后超过6年。

　　下辖县级市先选择拥抱上海而非主城区，这在苏州倒也并不意外。有关主城区“小马拉大车”、苏州缺乏“向心力”的讨论一直不绝于耳。讨论归讨论，一边是“四小虎”越做越大、常年占据全国百强县前十名的位置，第一名昆山甚至已迈入大城市行列；另一边，在经济数字的天平两端，中心城区始终居于“弱势”。

　　苏州正有意重构区域格局。自去年底开始，苏州频频提及全域一体化，首先是实现主城区与昆山、常熟、张家港、太仓等地之间的“45分钟市域交通圈”，构建各类板块间合作平台载体。更进一步，根据苏州市委书记曹路宝所言，将“按千万级人口特大城市的定位”， 以“大苏州”思维加强市域统筹和总体谋划。

　　不久前，河海大学区域和城市高质量发展智库首席专家刘奇洪比较发现，苏州和深圳两市不同的城市发展模式带来了相异的产业格局：苏州以“飞地型”产业聚集地保留了相当比重的传统产业，正在被内部技术经济紧密联系的深圳拉开差距。顺着这一思路，“大苏州”的设想，是否将是一条向深圳靠近的发展路径？

　　2019年，多家中国头部科技企业受到国际瞩目，有人发现，这些企业都来自深圳，甚至出自同一个街道——粤海街道。随后，更多数据被挖掘出来，拼凑出一个完整的深圳“门面”街道画像：

　　当年，其以南山区7.59%的土地、14.39%的人口，贡献了超过2500亿元的GDP，占南山区GDP一半；112家上市公司总市值达4.85万亿，逼近杭州全部上市公司总市值。“宇宙最强街道”的称号由此诞生。

　　苏州的“门面”在哪儿？对于“散装城市”，这个问题的答案也足够“散装”。

　　从数据来看，昆山似乎当之无愧。就在不久前公布的“七人普”分县数据中，昆山跻身全国105个大城市行列，成为仅有的4个入围县级市之首。经济数据更不用说——到今年，昆山已连续18年蝉联全国百强县之首，去年GDP已达到4748.06亿元，占苏州GDP的20.9%。

　　一个城市级的“中心”正在另一个方向加速成长。今年9月，位于苏州工业园金鸡湖畔的“苏州中心”二期商场开业。与位于陆家嘴的“上海中心”类似，“苏州中心”对于苏州的地标意义，仅从这个商业体的名字就可见一斑。它曾一度拉高了苏州商业体的体量，在2017年一期落成后，苏州商业体面积突破30万平方米。

　　从数据上看，苏州工业园区也是苏州成长最为迅速的片区。短短十年间，苏州工业园区GDP从2012年全市第四上升至第二，仅次于昆山。

　　昆山和苏州工业园区不仅经济领衔、工业发达，并且第三产业也显现出冲劲、不断迈向全市消费中心；而真正居于“中心”位置、代表苏州历史文化积淀的老城，又将苏州的“门面”拆解出另一个维度。

　　自1982年在“抢救古城”呼声中被列入国家首批历史文化名城后，苏州成为迄今为止全国首个、也是唯一一个将古城整体进行规划保护的城市。从世界范围来看，苏州历史城区范围达到少有的19.2平方公里，经2012年区划调整合并后，全部历史城区均被纳入姑苏区核心组成部分，一个以老城保护为核心命题的中心城区由此诞生。

　　展开如今的苏州市域布局图，以建筑界泰斗吴良镛基于苏州“四角山水”格局提出的“一体两翼”构想为基础，古城为中心，东、西两侧分别为苏州工业园区和高新区。在外围地区快速发展的同时，中心区域则在相对“静止”的状态下，保有苏州江南文化的根脉。

　　苏州城镇空间格局

　　一静一动之下，让苏州愈显“割裂”。

　　2004年，苏州科技学院王勇等人就曾关注苏州中心城区功能弱化的问题。据其统计，1985年至新世纪初，苏州市区GDP占比长期不到全市30%，“城镇经济蓬勃发展，却以弱化中心城区的实力和吸引力作为代价”。

　　苏州国土空间总体格局

　　据其分析，“市管县”体制下，地方经济发展主要不是由城乡竞争实现，而是靠中心城区主动让位实现。比如，在户籍等制度的刚性约束下，中心城区资源大量向郊区县输出，却很少有输入，甚至会有将资源转移给小城镇的倾斜性政策出现。

　　在一段时间内，苏州通过扩大中心城区的范围，在一定程度上平衡了二者关系。2001年，苏州撤销吴县市，设立吴中区、相城区，将中心城区GDP占比一举抬升至35.1%，到2012年吴江撤市设区，这一比例来到50.9%。

　　数字上虽然有变化，但两边发展模式并未出现实质改变。

　　两年前，在苏州参加一项调研时，华东师范大学城市发展研究院院长曾刚发现，中心城区的道路、绿化、旧屋改造和公共服务等多个方面，仍处于需要提升的状态。老城改造资金不足、保护与发展平衡等现实问题，则被认为是苏州中心城区城市品质未能实现有效提升的主要原因。

　　“钱”的短板，在与下辖县市的对比中更为明显。从一般公共预算收入来看，2021年姑苏区为67.45亿元，而四个县级市中，最低的太仓也有190.03亿元，昆山更是达到466.9亿元。

　　体现在市政建设上，外界一种声音是，苏州市区和下辖各县，仅交通层面联系就不够充分，令解决“散装”问题缺乏基础。苏州也将解题的第一个“锚点”投向此处，根据最新规划，在建的多条铁路，将在苏州形成一个“丰字形”铁路网，内部交通局限有望在不久后破解。

　　更困难的问题在于，在保护老城的要求下，苏州要如何提升中心城区的吸引力，在全域形成主动向心的合力。

　　曾刚指出，苏州内部也有一种声音认为，老城保护对中心城区的发展产生了一定阻碍。但在他看来，这实际上是一种认知“误区”，苏州老城并非“保护得太好”，而是“保护得不够”。更多资源被投入高新区和工业园区，而中心城区的核心功能却迟迟未能提升，甚至缺乏基本公共设施，反而让老城陷入保护不力的困局——最好的保护应该是在利用中保护。

　　眼下，苏州向心发展尤为迫切。

　　在赛迪顾问刚刚公布的报告中，苏州位列深圳之后，位居第二位。近年来，在与上海、深圳的“工业第一城”竞争中，苏州虽然在规上工业总产值上可以一较高下，但在更具“含金量”的规上工业增加值、规上工业利润总额等指标上，仍存在明显差距。

　　从今年前三季度数据来看，深圳规上工业增加值增速达到6.2%，苏州则仅为2.1%。进一步看细分数据，从工业投资增速来看，深圳为35.1%，而苏州仅有5.4%，显示其对工业项目的吸引力更弱。

　　一个原因是，对于依靠吸引外资推动工业发展的苏州而言，传统吸引力正在减弱。

　　事实上，这个问题在昆山体现得格外明显：根据昆山统计局数据，去年，曾作为昆山工业重要支撑的电子产品产量大幅下降，其中，手机比上年下降20%；数码照相机下降27.3%；平板电脑下降22.8%；光电子器件下降19.3%；而早在疫情发生前，一则针对昆山2019年上半年数据的分析指出，产值前十大行业中，8个行业产值出现负增长。

　　2018年，昆山原市委书记杜小刚曾在接受媒体时指出，支撑昆山高速增长的生产要素成本低、地理位置优越、资源环境承载力强等比较优势已大为减弱，传统发展模式走到了尽头，昆山必须要走高质量发展道路。

　　昆山的发展瓶颈，与整个苏州的发展模式又密切相关。

　　据刘奇洪分析，苏州各区市进入21世纪发展起来的新兴产业大多是异地资本导入结果，形成了一种“飞地型”产业聚集发展模式。这些“飞地”大多远离苏州市区，各自为政，并在各地制造业基础上实现螺旋式发展。直到现在，几个县级市仍然保留了相当比重的传统产业。

　　与此相比，深圳则在城市中心区域建立起内部技术经济紧密的产业集群。以两市均为主导产业的电子信息产业为例，“深圳一路高歌，紧紧抓住新一代信息技术、互联网服务、新能源汽车、人工智能、智能装备、电池、高端医疗器械等新兴产业，把和苏州的经济总量差距由2009年不足700亿元扩大到2021年超过7000亿元”。

　　对于如今的苏州来说，更需要攥指成拳，突出发挥现有产业的规模效应，实现更大的创新攻关。

　　在此过程中，中心城区更需要发挥出文化中心的“门面”价值。

　　曾刚指出，从全球视野来看，往往创新能力强的地方都是文化底蕴丰厚的地方。文化因素能够成为城市吸引全球智力资源的重要筹码，而重要的是如何在现有老城文化根基上，通过合适的手段提升城市品质和服务能力，增强对外吸引力，推动文化与制造业的融合，促成整个苏州发展的向心力。

　　此前有人曾分析，与外界心目中的“文化沙漠”形象相反，深圳的经济腾飞，正是源于其从零开始打造的一种内化于城市精神当中的市场文化。对于更具文化底蕴的苏州，这或许也将是其制造业二次增长的“巧劲”所在。