“有路就能开”？车企开“卷”城市NOA，专家

　　“今年如果谁还没有落地‘智驾全国都能开’，谁就一定会在智能化浪潮中掉队。”在极越AI DAY上，极越CEO夏一平曾如此表示。

　　当前，城市NOA作为目前最受欢迎的自动驾驶产品，已成车企必争地。

　　据“当前自动驾驶技术正处于迈向L3级的转折点，大规模商业化应用仍聚焦于L2及L2+级别，同时在传感器、芯片与决策算法等核心技术上获得了一定突破，因此市场将逐步将这部分技术突破推向C端市场。车企开始推出城市NOA，主要是为了把握智能驾驶技术发展的新趋势，加速向全自动驾驶时代的转型。”艾睿铂大中华区汽车咨询业务合伙人章一超在接受
 

　　“城市NOA，有路就能开。”随着城市NOA成为各车企提及的高频词汇，车企之间的城市NOA之争，已经开始。

　　近日，智己城市NOA城市高阶智驾“IM AD”正式开放北京全城。据悉，当前IM AD去高精地图城市NOA基于感知⼤模型，依靠“单激光雷达+单Orin芯片”方案，摆脱对高精地图的依赖，逐步实现覆盖至全量城市的场景，预计将于年内开通全国。

　　公开资料显示，NOA全称为“Navigate On Autopilot”，是一种车辆驾驶辅助系统，旨在帮助驾驶员在特定条件下更轻松地驾驶和导航车辆。通过NOA，用户可在特定道路范围内实现点到点的导航辅助驾驶功能，车辆可在没人接管的情况下实现等红绿灯、变道、让道，最终到达目的地。

　　在高精地图主导的城市NOA阶段，高精地图将导航路径与具备精确尺寸的超视距地图环境信息结合在一起，为智驾系统指导路径规划，并结合摄像头、激光雷达等实时捕捉车辆周围的环境信息，将这些信息与高精地图上的数据进行融合反馈自动驾驶系统，最后算法根据车辆当前位置、及交通规则、高精地图上的信息等，进行操作。

　　但华为智能汽车解决方案BU政策与标准专利部定位技术专家张国龙曾表示，高精度地图制作存在采集成本高、数据处理难度大、全国覆盖难等缺点，未来将逐步减少对高精地图的依赖。

　　进入2023年，因为成本高昂等问题，众多车企及自动驾驶公司逐渐转变方向，通过利用摄像头、雷达和激光雷达等传感器，来减少对高精地图的依赖。

　　同时期，一部分玩家开始尝试去激光雷达的纯视觉方案，比如特斯拉的FSD、华为视觉智驾HUAWEI ADS等。相比“高精地图”和“去/轻高精地图”两种路径，纯视觉方案的主要区别在于，减少激光雷达等传感器，完全依赖摄像头捕捉的图像数据，通过深度学习技术进行处理和分析，实现对车辆周围环境的感知和理解。

　　目前汽车智能驾驶领域的技术发展主要围绕两种技术路线：一是传统的“感知-决策-规控”路线，通过分阶段处理来实现自动驾驶功能，通常使用激光雷达、雷达和摄像头等多种传感器的组合来实现精确的环境感知和决策，上文提及的“高精地图、去高精地图以及纯视觉”都属于此路线。

　　另一种则是端到端大模型技术。据辰韬资本联合多家单位发布的2024年度，端到端技术是指感知信息无损传递、可以实现自动驾驶系统的全局优化。其中，像特斯拉FSD Beta V12这种端到端实际上是“感知决策一体化”，也就是将感知和决策融合到一个模型中。

　　目前，包括蔚来、小鹏汽车、理想汽车在内多家车企纷纷调整旗下智驾团队发力端到端，并开始拿出自家的端到端系统。比如，5月小鹏汽车在其AI Day活动上发布的国内首个量产上车的端到端大模型，是由神经网络XNet+规控大模型XPlanner+大语言模型XBrain组成。此外，蔚来、理想也于今年上半年加速推动了端到端模型“上车”计划。

　　据盖世汽车智能驾驶配置数据库数据显示，2023年国内NOA功能累计搭载量达到94.5万辆，其中高速NOA和城市NOA搭载量分别为70.7万辆和23.8万辆。预计2024年，这一配套规模将突破180万辆，2025年突破300万辆。

　　一位智能驾驶从业者告诉
 

　　从功能来看，目前单独收费的智能驾驶包括两个层级，较为初级的是含有停车场智能泊车和高速公路领航功能，而较高层级的智能驾驶可实现城区道路导航辅助，城市NOA属于后者。收费方式通常包含三种：一次性买断、车价包含和按需订阅。

　　以华为为例，华为ADS 2.0城区NCA智驾包，在优惠之前的一次性买断价格为36000元，包年订阅为7200元，包月订阅为720元。

　　然而，在去高精地图成为共识，布局端到端技术变成新方向的同时，以城市NOA为代表的高阶智驾，商业化前景仍存诸多不确定性。一方面，随着车企开始从电动化转向智能化，软件及汽车电子的研发成本逐步提高。据德勤测算，到2030年，软件成本占整车BOM的比重将增长到50%；另一方面，在面临市场内卷和车辆亏损的压力下，智驾商业化短期难见效益，需要持续的研发投入。

　　不过，章一超认为，技术方案的成熟是前提，但用户的接受度是另一个重要的方面。例如，停车库自动泊车和封闭园区自动驾驶，本质上技术方案类似，但从用户心理接受度来看，前者势必快于后者，这部分的市场教育，如何让用户接受，愿意买单，对行业玩家来说是个挑战。

　　新能源汽车与电池专家杨伟斌也认为，目前L2级智能驾驶技术已实现上车，但L3级技术还存在争议，包括系统不能应对时需要驾驶员接管，衔接上存在安全隐患等。而L4级的自动驾驶技术在拥挤、施工、两轮车较多等路况下还有挑战，还需要百万甚至千万公里的验证。

　　在地平线创始人兼CEO余凯看来，高速NOA已经做到了好用，或者说刚到好用的阶段，但是否做到了让客户爱用，还要打个问号。至于城区NOA，现在恐怕还达不到可用的门槛。“尤其是针对城区NOA，消费者并没有完全享受到它带来的价值，一方面是成本高，另一方面是在各种各样的使用场景下表现并不尽如人意。”余凯表示。