专访中国船东协会常务副会长张守国

　　张守国

　　2023年，航运细分市场又将驶向何方？作为推动中国航运业政企沟通的重要代表，张守国告诉

　　集运市场走入结构性运力过剩

　　运费涨时，上游客户陷入困境；运费跌时，航运企业入不敷出。为什么不能双赢？张守国提出了一个耐人寻味的议题。

　　2020年以来，运价大起大落成为令人瞩目的焦点。今年年内，干散货BDI指数高低点相差近4倍，集装箱主要航线成。运价是否继续走低各家说法不一，但归根结底，是疫情使供求关系发生巨变，运价骤涨急跌成为全球供应链之变的重要表现。

　　作为政府与航运企业之间沟通的桥梁，这三年，中国船东协会在协调运力、船员换班、减免税费、纾困解难等方面做了大量的工作。张守国认为，稳外贸的本质是市场效率的提升。任何因为无序而哄抬的价格，最终都会转嫁到消费者身上，生产、仓储、配送、分拣、堆存、装卸、代理、运输、销售等各个中间环节都应该有利润，有生存的价值。

　　只不过，是不是每时每刻都要盈利，就不一定了。

　　以集装箱运输市场为例，在过去七十年的发展历程中，每当世界经济减速或航运公司扩大船队规模时，价格战便如影随形。为了降低单位成本，航运公司不得不建造更大的船舶进行装载，于是运力过剩会再次发生，而当运价崩溃时，成本最低的经营者才有机会幸存下来。

　　那么，2022年后会发生什么？张守国认为，当供应链有所稳定，市场上会出现大量空箱，为了消化过剩的集装箱，航运公司会将自有的旧箱淘汰替换新箱，并压低市场租金，造箱公司产销回归正常，租箱公司很有可能面临亏损。

　　中集集团今年三季度业绩报告显示，集装箱制造在经历去年超级周期之后有所下滑，干货集装箱累计销量101.16万TEU，同比下降约47.00%；冷藏箱累计销量10.08万TEU，同比下降约22.46%。

　　今年全球集装箱海运量也总体呈现回落的态势。据克拉克森预测，2022年，全球集装箱海运量为2.07亿TEU，同比下降0.3%。

　　“相比往年3%~5%的增速，今年呈负增长态势。”张守国表示，说明今年业内对运输量增长放缓的判断已成共识。而且，船东们对于明年全球经济形势的增速预期保持谨慎，货量需求何时回暖在市场上仍有分歧。

　　但与此同时，船舶有效运力仍在持续释放。

　　一方面，随着港口拥堵缓解，集装箱船从过去等候20天进港缩短至2天，陷入交通堵塞的船舶数量已经大幅度下降；另一方面，目前，全世界运力规模已达2500万TEU。Alphaliner数据显示，2023年将有近240万TEU的新船运力交付，而今年约为110万TEU。到2024年，预计还会有280万TEU的新船运力被投放到大洋上。

　　张守国告诉

　　2023年集运运价在成本线年下半年以来，不少市场分析人士开始陆续纠正年初的预判，认为集运运价全年高位运行的预期在7月出现了转折。

　　张守国则认为，也可以说维持高位的判断仍是正确的。从船东角度来看，判断市场的依据与业绩息息相关。2021年及2022年前三季度，中远海控实现净利润分别为892.96亿元、972.15亿元，全年盈利水平依然出现较强增长。

　　这看起来与当下的市场变化并不完全吻合。张守国解释，上半年集运公司已基本赚得了几乎全年收益，尽管四季度运价出现明显下滑，但平均之后利润仍将处于历史高位。“更重要的是，公司也判断到了下半年要降价，但降多少谁也不知道，因此签订相当比例的长协后，现货市场的涨跌对船东收益影响较小。”

　　接下来，随着新一年长协签约季的临近，集运公司还能否保证其收入的稳定？

　　张守国认为：“2021-2022年如此高的利润，历史上从来没出现过，可以看到未来一段时间也不可能再出现，因为市场是不正常的，成本没那么高，收入也不应该那么高，行业收益将回归正常区间。”

　　“按照市场普遍的观点，明年集装箱船运力增幅将比需求多出6%~7%。”张守国根据历史经验预计，运价基本会在成本线的上下浮动，但成本与过去有所不同，影响因素包括船舶造价、船员成本、燃油价格及能效改善投入等，因此船东收益的盈亏线也将高于过去正常年份的水平，各家收益的高低由公司的成本控制、生产效率、调度能力等综合决定。

　　2023年，集装箱运输全行业盈利的时代将迎来阶段性落幕，可以预见的是，长约大幅降价成为必然。上海航运交易所发布的最新数据显示，上海港至美西航线美元/FEU成本线大关，在此背景下，集装箱运力期货成为关注的风口。

　　环保新规为弯道超车提供契机

　　如今，航运市场的高景气给集运公司带来了充沛的现金流，各大船东正在为平抑航运周期做出努力。

　　在张守国看来，有的船东通过参股港口、收购物流延伸供应链上下游；有的投资参股上游，获取货源，抗击运价波动风险，形成稳定业务链。另一方面，智能化发展和绿色环保是航运业所需面对的两大转型主题。

　　“大数据、云计算、区块链、航运电商等船舶智能与企业的未来竞争力息息相关，通过数字化能力降低人工成本、实现结构优化势在必行，全产业链的布局和优化离不开效率的提升。”张守国进一步表示。

　　目前，行业最大的未知因素是IMO于2023年1月1日生效的碳强度新规将会如何影响船舶有效运力供给。SEEMP、CII等是IMO航运短期碳减排措施的重要“利器”，航运企业提升能级主要有三条路径：一是研发双燃料动力船，使用清洁能源；二是通过降速或加装设备减少能源消耗；三是购买碳税，抵消排放量。

　　张守国表示，降低船速是短期的主要策略，从中长期来看，寻找清洁替代能源是减碳最有效的办法，航运业责无旁贷，在应用新能源节能环保上要做出努力，做出贡献。

　　“但也不应该全是航运业自己的事，船东是清洁能源的使用单位，不是生产厂商，能源供应商得提供符合联合国战略要求的替代燃料为行业所用，不仅要在技术上可实现、保障充足的资源供给，还需要经济上可行。”张守国说，现在全世界都在同一个起跑线上。

　　事实上，实现清洁燃料在航运业规模化使用的最大挑战在于供给端的可获得性。在应用端，现阶段可供航运业选择的低碳和零碳燃料主要有LNG、甲醇、氨、氢四种，与常规燃料相比，替代燃料的属性导致在安全加注、储存、使用等环节存在困难。

　　目前，LNG双燃料船舶建造仍然是航运市场的主流。“但航运企业也意识到LNG仍然有碳排放，只是比传统燃油少很多，是一个过渡燃料。”张守国表示，现在，随着LNG价格的持续走高以及绿色甲醇在满足IMO减排战略要求方面的更好前景，甲醇动力集装箱船正成为绿色船舶领域的新宠。

　　去年，马士基率先敲定全球首艘甲醇燃料集装箱船订单，预计在2023年年中交付。此后，马士基再下8+4艘16000TEU与6艘17000TEU甲醇双燃料动力集装箱船，交期为2025年。今年，一向热衷于投资LNG动力船的达飞集团也成为继马士基之后第二家选择甲醇动力集装箱船的班轮公司，在中船集团连下两单，并率先订造9艘生物气中型集装箱船。紧接着，中远海控也宣布订造12艘24000TEU甲醇双燃料动力集装箱船，总价为28.782亿美元。

　　“所以大家都在探索尝试阶段，每个公司情况不一样，对燃料的研究深度也不一样，现在没有完全一致的单一替代能源解决方案。”张守国对此表示，包括现在在讨论的氨能源有望成为氢能2.0的话题，在技术上、成本上都没有解决，先进的理念还得在实践中一步一步往前推。但大方向是明确的，谁走得更快，谁的效率更高，谁的成本更低，谁就抢得先机，因此在环保新规下的转型，任何企业都有可能弯道超车。

　　油气运输在未来两三年将维持高位

　　2023年，航运细分市场又有哪些值得关注的亮点？答案是，油轮运输、LNG运输与汽车船运输。张守国判断，在未来两三年内，上述市场被持续看好。

　　“这些运力都是紧缺的，由于全球汽车运输船市场加快复苏与中国新能源车出口增速加快，汽车滚装船这一小众的细分市场运力无法及时跟上”，甚至出现有集装箱船在短期作补充，支撑着汽车船市场的持续活跃。张守国分析，油气运输运费市场的触底反弹逻辑则是，俄乌冲突导致了全球能源运输的格局发生了重大调整。

　　能源贸易供应链的重塑对航运市场同样带来了非同小可的影响。一方面，俄罗斯的原油供应转向亚洲，直接带来更多长距离运输；另一方面，俄罗斯管道气中断，加大了天然气海上运输的需求。

　　那么，油气运输市场会在明年全年维持高位吗？张守国表示：“大家的分析判断是有分歧的，时间越近看法越一致，所谓的未来两三年内保持较高的价格水平是一个定性的，到底什么是高什么是低？就需要有参照物，业内说的‘高’是高于俄乌冲突之前的运价水平。俄乌冲突后，有些东西已无法恢复如初，譬如，能源贸易结构的改变；以及寻找新的能源

　　从供需来看，市场景气度将持续到下一批新船集中交付。张守国表示，小小的运力缺口会让运价增长放大数倍，但是新增的运力需要几年之后才能交付，供不应求的状况将在一段时间内持续。

　　目前，全球船厂的在建订单主要是集装箱船与气体船，因此业内判断运价维持高位需要相对较长的时间。张守国补充道，LNG船大多为项目长约船，原来一天的租金是3万美金，正因为现货船运力稀少，今年最高涨到了50万美金，“就算2023年下降到了比如15万美金，那依然可以说是维持高位运行”。