比亚迪登顶，哪些城市“躺赢”？

　　2021年5月，合肥在得知比亚迪扩产意向后，立即邀其赴合肥考察。一期项目从谈判到签约仅用时23天，签约到开工仅用时42天。从去年6月底首台整车下线月末，比亚迪合肥基地累计产量已超7万辆。

　　湖南省委书记张庆伟在长沙比亚迪调研时表示：“全力支持龙头企业做强做优做大，把新能源汽车产业打造成为引领高质量发展的支柱产业。”

　　根据预估数据，长沙比亚迪在2022年产能已经达到60万辆，成为长沙竞逐新能源汽车之都的重要支撑。去年前三季度，湖南汽车产量65.1万辆，新能源汽车独占31.25万辆——绝大多数来自长沙比亚迪。

　　随着新能源汽车市场渗透率不断走高，比亚迪在2022年开启投资建厂高潮——

　　西安三期、长沙二期、常州一期、江西抚州、济南、合肥长丰一期、郑州一期在2022年相继投产；

　　常州二期、合肥长丰二期、郑州二期、深汕项目、襄阳项目等将在今年相继投产。

　　据估计，深圳坪山工厂和深汕项目产能将突破65万辆，西安、长沙比亚迪工厂产能已经达到90万辆和60万辆，成为比亚迪全国分散布局的最大赢家。此外，常州工厂和郑州工厂2023年产能预计将分别突破40万辆，体量亦不可小觑。

　　缺少新能源头部车企，一直是郑州的一大“痛点”。而比亚迪强势落地，正好补上这块短板，令当地信心大振，顺势提出打造“全国最大的新能源汽车生产基地”。根据去年6月郑州发布的，到2025年，将力争全市新能源及智能网联汽车产能超过100万辆。

　　作为“工业中的工业”，汽车制造业是产业链最长、带动效益最大的一种产业。其不仅能够带动高端零部件、汽车电子等上下游产业链发展，亦是区域产业链、价值链提升的重要切入口。

　　这也是各地争相追捧新能源龙头车企的重要原因。不过，产能和主机厂布局并不是产业发展全部，汽车零部件的聚集程度，亦是衡量产业发展水平，乃至关乎产业稳定发展的基础。

　　一辆汽车由1000多个总成零部件组成，而车企和主机厂只是产业链最末端。在后疫情时代，不论是地方政府还是新能源车企，都对供应链资源整合尤其重视，都将提升自身产业零部件配套率，减少对外依赖作为重要目标。

　　比如，去年以来，特斯拉上海、蔚来、广汽埃安、集度汽车等均计划在电池等重点领域成立零部件公司或扩大零部件产能。

　　在北汽集团原董事长徐和谊看来，电动化、智能化、网联化三大新供应链，已逐步成为汽车价值创造的主要环节，“整车企业对价值链的掌控力度有所减弱，而在动力电池、汽车芯片等领域的重要供应商却掌握了越来越大的话语权”。

　　这些领域，长三角和珠三角地区仍然占据绝对优势。根据城市进化论联合启信宝发布的，在新能源汽车产业链下游，郑州、合肥、西安等企业数量均已跻身前十，但上游和中游前十阵营依然被长三角和珠三角城市占据。

　　从三电系统为代表的产业中游来看，长三角有常州、上海、苏州、宁波、镇江5座城市入围，珠三角有深圳、广州、东莞3座城市入围。

　　而基于整车和产业链双重优势，常州将目标锁定在全球有影响力的“新能源之都”——到2025年，全市新能源产业规模超万亿元、资本市场新能源常州板块市值超万亿元，新能源汽车渗透率达55%。

　　一定程度上，常州是从锂电优势强势切入新能源汽车赛道的成功范本。如今，不论是广州、重庆、长春等传统汽车强市，还是西安、长沙、郑州等凭借整车优势实现产业跃升的新能源汽车新势力，均将提升本土配套率作为重要目标。

　　比如，去年8月，郑州市委书记安伟带队赴福州参观考察福耀集团，月底A股上市公司福耀玻璃即宣布与郑州签订战略合作协议，将把郑州作为中长期布局以及中原城市群深耕的重点区域，在郑州实施全产业链布局。

　　在汽车产业格局激变的今天，深圳、西安、长沙、常州、郑州等比亚迪主要生产基地，凭借产能先发优势已经拿到角逐新能源汽车之都“入场券”，但能否借势完成更多产业细分领域的突破，乃至撬动区域格局，仍然是关键考验。