乘联分会

　　据乘联分会初步统计，1月1-31日，乘用车市场零售185.3万辆，同比去年同期下降9%，较上月同期下降30%，今年以来累计零售185.3万辆，同比下降9%；1月1-31日，全国乘用车厂商批发204.8万辆，同比去年同期下降3%，较上月同期下降33%，今年以来累计批发204.8万辆，同比下降3%。

　　 新能源乘用车市场零售78.6万辆，同比去年同期增长17%，较上月同期下降40%，今年以来累计零售78.6万辆，同比增长17%；1月1-31日，全国乘用车厂商新能源批发90万辆，同比去年同期增长29%，较上月同期下降40%，今年以来累计批发90万辆，同比增长29%。

　　 乘用车市场零售185.3万辆，同比去年1月下降9%，较上月同期下降30%；今年以来累计零售185.3万辆，同比下降9%。

　　 国家发展改革委、财政部发布 全国乘用车厂商批发204.8万辆，同比去年同期下降3%，较上月同期下降33%；今年以来累计批发204.8万辆，同比下降3%。

　　 2025年“两新”政策持续发力，一定程度上可以挽回一季度信心，然而目前市场在春节较早、政策观望、2024年透支三重不利影响下，1月市场比较艰难。2024年部分厂商已经预测到2025年初的低位开局，因此有一定的转移量保证2025年初的开门红走势，这也使第一周的厂商销量实现同比较好的增长。受需求紧缩影响，各车企竞争节奏前移，1月起部分车企和品牌宣布了降价促销政策，纷纷加码进行兜底补贴，但效果还不明显。目前的经销商也是极度谨慎，因此第二周的厂商销量相对回落到偏弱状态。

　　 随着春节临近和国家发布关于2025年加力扩围实施大规模设备更新和消费品以旧换新政策的通知，经销商的进车状态逐步恢复到较高水平。由于汽车产业的稳地方经济增长的作用很大，自主主力厂商也是努力提升批发销量，释放12月转移量，为1月地方经济开门红做出较大贡献。

　　 3.2024年汽车行业收入破10万亿增长4%、成本增长5%、利润下降8%；锂电池利润增长48.5%

　　 2024年1-12月的汽车行业收入106,470亿元，同比增长4%；成本93,301亿元，增长5%；利润4,623亿元，同比下降8%；汽车行业利润率4.3%，相对于下游工业企业利润率6%的平均水平，汽车行业仍偏低。其中12月的汽车行业收入11,909亿元，同比增长13%；成本10,352亿元，增长15%；利润491亿元，同比下降13.5%；汽车行业利润率4.1%。2024年锂离子电池制造行业利润增长48.5%。汽车行业需要有效的降本增效，加大成本控制水平。

　　 2024年1-12月的汽车行业的产销改善，但利润剧烈下滑13.5%，由于竞争压力大，利润主要靠出口和上游产业链利润，新动能持续培育壮大，电池企业利润增长48.5%，利润丰厚，其它大部分企业盈利下滑剧烈，部分企业生存压力加大。

　　 虽然规模以上工业企业利润仍处下降区间，但随着政策组合效应持续显现，工业企业利润降幅继续收窄，效益状况有所改善。下阶段，需要更有效的降本增效。但国内有效需求不足制约企业效益持续改善，国际环境严峻复杂加大企业经营压力，工业企业效益恢复基础仍需巩固。由于燃油车前期仍有微薄盈利，但市场萎缩较快，部分企业严重亏损；新能源车高增长，但亏损较大，电池高利润与整车亏损的矛盾压力较大。因此中央及各级政府积极稳定燃油车消费，推动报废更新的更强力实施，期待“油电同权”推动“油电同强”，未来汽车行业总体形势必能持续稳中向好。

　　 4.建议减少对燃油车的歧视性政策-实现“油电同强”

　　 随着世界能源革命的趋势不断变化，石油枯竭论已经过时，美国特朗普政府的能源环境战略对世界的影响巨大。我们出口汽车潜力巨大，要保证燃油车的基本市场规模，稳定燃油车产业链，实现“油电同强”，确保中国汽车的出口优势和可持续性。建议减少对燃油车的歧视性政策-实现“油电同强”。

　　 在能源领域的探讨中，“世界石油枯竭论” 曾甚嚣尘上，一度引发全球对能源危机的恐慌。但深入探究后会发现，这一理论存在诸多漏洞，实则是错误的。从石油储量数据来看，挪威雷斯塔能源发布报告显示全球可采石油储量约为1.572万亿桶，远超1980年的6,826 亿桶。中国石油近年在塔里木盆地发现储量高达10亿吨的超深大油气田，在鄂尔多斯盆地也发现储量超10亿吨的新页岩油田。这些不断新增的储量说明，石油并非如枯竭论所预言的那般即将耗尽。

　　 2024年12月中国汽车实现出口57万辆，同比2023年12月增速25%、环比增长5%，同、环比走势有改善;全年中国汽车实现出口641万辆，出口增速23%。2024年12月新能源汽车出口量15万辆，同比增长7%，环比增长12%;2024年全年新能源汽车累计出口量201万辆，同比增长12%。2024年全年中国常规燃油车型出口440万，增长26%，其中12月燃油车出口42万增长31%。2024年全年中国纯电动车型出口170万，增长6%，其中12月纯电动车出口12万增长4%，相对2023年出口增速大幅放缓。 2024年全年中国新能源插混车型出口32万，增长128%，其中12月插混出口3.2万增长59%。

　　 在2025年新能源车已经是乘用车主力的背景下，需要推动油电同强。

　　 A、税费公平化：逐步调整税费政策，减少燃油车和新能源车之间的税费差异。例如，可以适当降低燃油车的购置税、车船税等，或者对新能源车的税费优惠进行合理调整，使其在市场竞争中更加公平。也可考虑根据车辆的能耗、排放等实际情况制定税费标准，而不是单纯以燃油车或新能源车来划分。

　　 B、取消燃油车不合理限制：在交通管理方面，取消对燃油车的不合理限行、限购政策。燃油车交了巨额使用道路的税收，反而被约束部分时段不许上路，这是对燃油车巨大的歧视。道路拥堵可以根据城市的交通实际情况，采用更科学的交通管理手段，如智能交通系统等，来缓解交通压力，而不是通过限制燃油车来达到目的。尤其是近期很多城市拥堵已经明显改善，城市人口也出现萎缩。

　　 C、统一环保和积分管控标准：制定统一的环保标准，对燃油车和新能源车一视同仁。在加强对燃油车环保监管的同时，也要关注新能源车在电池回收、生产过程中的环境影响等问题，确保两者在环保方面都能达到相应的标准。燃油车的技术管控措施过于严苛，新能源车的积分管控漏洞太大，这些都应该有效的改善。

　　 D、加大燃油车技术鼓励

　　 燃油车技术升级：加大对燃油车技术研发的投入，推动燃油车的节能减排技术发展，提高燃油效率，降低尾气排放。鼓励车企研发更先进的发动机技术、混合动力技术等，使燃油车在性能和环保方面都能有更好的表现。

　　 E、消费者教育：加强对消费者的教育，提高消费者对燃油车和新能源车的认识，让消费者能够根据自己的实际需求和使用场景，理性选择购买燃油车或新能源车。通过宣传和推广，消除消费者对新能源车的误解和担忧，同时也让消费者了解燃油车的技术进步和优势。

　　 F、完善市场机制：建立健全汽车市场的竞争机制，加强市场监管，防止不正当竞争行为。确保燃油车和新能源车在市场上能够公平竞争，企业能够根据市场需求和自身优势，自主选择发展燃油车或新能源车技术路线天

　　 今年全国乘用车市场仍处于强力去库存周期，从年初主动去库存延续到8月份，9-12月处于被动去库存的阶段。在预期刺激政策带来的观望消退、以旧换新政策拉动各地消费热情释放后，12月厂商稳定产量应对市场风险，12月的新能源走势较好。2024年12月月末全国乘用车库存305万辆，较上月下降15万辆，较2023年12月下降76万辆，且较2022年12月低53万辆。目前的政策退出带来厂商的总体谨慎，年末结束前的生产相对减速。目前的燃油车市场低迷带来厂商的总体谨慎，年末冲刺前的生产仍收缩明显。由于2025年1-3月销量预测低于2024年12月-2025年2月的均值，因此2024年12月底的库存与未来3个月销量综合预估的现有库存支撑未来销售天数在59天，相对于2022年12月的76天和2023年12月的70天，均下降较大，总体库存压力不大。