中国汽车出口超预期

　　海关总署数据显示，今年前5个月，中国汽车出口量同比增长48.7%，出口金额同比增长45.5%，实现量额齐升。

　　“上半年中国汽车出口预计接近500万辆，这是超预期的表现。”在6月的中国汽车工业协会月度发布会上，中汽协副秘书长陈士华表示。根据中汽协的统计，2026年1~5月，中国汽车累计出口量同比增长53.8%，出口金额增长56.2%。其中，新能源汽车出口量同比增长78.5%，占整体出口量的71.6%，成为出海核心动力。

　　作为中国的汽车产业高地，长三角的外贸也受到了电动汽车等“新三样”的显著带动。前5个月，浙江“新三样”出口增长51.7%，其中电动汽车出口激增91.8%。安徽“新三样”合计出口增长超一倍，汽车出口80万辆保持全国第一。5月当月，上海“新三样”出口增长61.6%，拉动整体出口增长5.3个百分点。江苏“新三样”出口增长26%，机电产品出口占比升至74.1%。

　　国内汽车市场正经历深度调整。2026年前5个月，国内汽车产销分别完成1223.5万辆和1220.7万辆，同比分别下降4.6%和4.2%。在此背景下，出口成为拉动中国汽车产业增长的关键引擎，也让汽车出口在调整两年后迎来高速增长。

　　全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树对表示，核心驱动力有三点。一是国内完整新能源产业链，三电配套成本、迭代速度全球领先；二是产品差异化优势，电车快充、智驾等越级配置契合全球电动化需求，传统车企转型供给不足形成市场缺口；三是东盟、中东、俄罗斯等新兴市场需求释放，自贸协定降低关税。

　　新兴市场贡献了主要增量。根据世界汽车组织统计数据，2026年前5个月的全球汽车销量增2%，其中中国市场的汽车销量下降4%，美国销量下降5%，印度汽车市场销量增17%，泰国汽车市场增15%，俄罗斯市场销量增10%，越南增35%。新兴市场拉动作用表现较好。

　　浙江一家整车汽车制造企业相关负责人对表示，国内市场竞争激烈，缺乏新的增长极，因此主要依靠海外增量保证销量，同时海外市场也能带来相对可观的利润。

　　另一家高端新能源汽车品牌负责人也告诉，今年汽车行业出口普遍向好的根本原因，在于中国新能源产品的竞争力已领先国外产品。

　　整车出口的爆发式增长，也强力拉动了上游零部件产业。浙江一家汽车零部件企业负责人告诉，尽管大环境承压，但受整车出口带动，今年汽车零部件订单“出奇地好”，工厂产能饱和，订单同比增长超过50%。

　　崔东树提出，汽车的供应近年来呈现东升西降趋势。除了丰田、现代起亚、铃木和塔塔等，其他国际品牌份额2026年出现较大幅度下滑，而中国自主品牌全面提升世界份额。吉利、比亚迪、奇瑞、上汽、长安等自主表现较强。电动化发展也导致部分国际车企逐步走向衰落。

　　根据海关数据，在出口量增长近五成的同时，出口金额增速略低于数量增速。崔东树分析称，出口量增速高于金额增速并非行业以价换量，而是出于出口结构变化。比如，东南亚、俄罗斯低价入门车型增量占比提升，拉高了销量也摊薄了均价，同时叠加原材料、汇率小幅扰动等因素。

　　关于出海，他认为，国内内需疲软助推了中企通过出口释放闲置产能，但“出海”更多是车企主动全球化布局，并非单纯消化库存。至于行业的利润则呈现出明显的两极分化，比亚迪等垂直整合车企靠自研对冲原料波动，利润稳定；中小组装车企外购核心部件，叠加海运、渠道让利，订单充足但盈利微薄，关税、航运成本持续上涨进一步挤压盈利空间。

　　支撑这一轮出口爆发的深层原因，是中国新能源汽车在“三电”技术、智能化体验、供应链完整度和规模效应上形成的全球性综合优势。

　　“现阶段国内新能源产业链首要优势仍是成本竞争力。”崔东树认为，完整的上下游集群、规模化生产大幅压低整车制造成本，是中国汽车企业抢占全球市场的基础。目前，技术溢价已初步兑现，800V高压、一体化压铸、自研电池等独有技术，可在欧洲等市场实现同级10%左右溢价，消费者愿意为智能与续航硬件买单。不过，品牌溢价短板突出，海外仍留存平价代步刻板印象，40万元以上高端市场难突破，高端车型出海刚起步，仅局部区域小幅溢价。整体呈现成本优势为主、技术溢价为辅、品牌溢价尚未成型的格局。

　　在这样的背景下，崔东树提出，增速具备中长期可持续性，但下半年压力凸显，去年同期出口基数抬高会压制同比增速，叠加欧盟碳关税、反补贴调查等海外政策收紧，全年增速将明显回落，由高速扩张转向稳健增长。

　　中国汽车“出海”面临的挑战不容忽视。中国机电产品进出口商会汽车分会秘书长陈菁晶在此前接受时表示，地缘政治与贸易壁垒是现阶段“出海”最核心的挑战，欧盟关税壁垒、非关税壁垒和投资限制正在成为更大阻碍。她表示，中国汽车出海已告别单纯贸易驱动阶段，未来必须转向本地化、体系化深耕，同时严控不合规出口行为。

　　面对碳关税、反补贴、海运价格波动等不确定性挑战，崔东树建议，车企一方面要分层布局市场，比如在高壁垒区域落地KD工厂规避关税，在自贸市场则加大整车出口，并通过长协锁价平抑航运成本；另一方面应完善全链条碳足迹体系，提前完成海外车辆合规认证。

　　在他看来，各类贸易壁垒倒逼海外本地化建厂提速，但难点集中在三点。首先，海外本地零部件配套不足，国内供应商出海节奏滞后；其次，各国法规差异大，属地认证投入高、周期长；第三，复合型本地技术管理人才稀缺，工厂投产爬坡慢，且重资产建厂回报周期长达3~5年，资金门槛极高。

　　在崔东树看来，中国汽车企业出海正从贸易型转向生态型。头部车企已布局海外工厂、补能网点、本地金融，搭建基础产销服务生态，但多数品牌仍停留在单纯卖车阶段，整体升级处于初级阶段。短期的短板是海外售后体系，备件仓、维修网点铺设滞后，配件周转慢、车辆残值偏低；中期短板是跨文化营销，照搬国内参数宣传，缺少贴合当地文化的品牌叙事；长期短板是高端品牌积淀，平价标签难以扭转，缺乏高端用户运营能力。这三者制约了完整的海外生态落地。