电车今年起已交部分“建路税”，交养路费需关注三大税种

　　电动汽车目前无须缴纳道路养护费。随着近年来地方财政困难、道路养护资金缺口加大，购买新车的人里又有过半选择电车，再叠加电车增重等因素，电动汽车应缴纳道路养护费的呼声渐强。

　　当下政府并未明确对电动汽车征收道路养护费。但从今年开始，包括电动汽车在内的新能源汽车已经开始承担道路建设相关税费及车辆购置税。受今年新能源汽车恢复征收车辆购置税等影响，财政部数据显示，今年前4个月，车辆购置税767亿元，同比增长13.3%。这一增速明显超过同期税收平均增速，也高于去年同期车购税增速。

　　多名财税专家告诉，从公平原则、道路养护资金缺口、新能源汽车消费占比、产业发展等多重角度看，电动汽车承担部分道路养护费用是必然趋势，但需要凝聚改革共识，逐步推进。电车承担养路费主要在相关税收中体现。短期来看，今年国务院要求消费税改革中调整征税范围及税率，超重的电动汽车是否纳入值得关注。中长期来看，需要关注2028年起新能源汽车的车购税减半征税的优惠政策是否保留。另外，目前对新能源汽车免征的车船税，未来是否根据重量、里程等要素进行相应的制度设计，也值得探讨。

　　公路养路费是公路建设和养护的主要资金

　　为此从2001年起，中国开征了车购税，取代此前的车辆购置附加费。公路养护费等费用自2009年起取消，转而通过提高成品油消费税来征收，比如汽车使用的汽油消费税单位税额每升提高0.8元，这就相当于汽车为此承担的养路成本。

　　2009年左右，新能源汽车开始推广，到现在已经成为主流。去年中国人买10辆乘用车中，超过5辆是新能源汽车。今年这一比例还要更高。与此同时，近年来新能源汽车也越来越重，一些车平均整备质量动辄超过2吨，加速了路面与桥梁损耗。

　　在2026年之前，为了支持新能源汽车产业发展，中国对新能源汽车免征车购税。另外对于不使用燃油的电动汽车，也无须缴纳成品油消费税。因此电动汽车实质上不用交养路费。

　　粤开证券首席经济学家罗志恒告诉，电车是否要缴纳养路费的问题背后需要厘清三个问题。包括如何平衡促进汽车产业发展、促进消费与筹集道路维护资金的关系；产业发展的不同生命周期阶段中财税政策的角色定位问题；汽车产业转型中新旧动能的税负公平关系问题。解决这些问题需要系统视角来考量，而且不能简单靠一个政策解决所有问题。

　　罗志恒认为，电动车应该承担部分道路养护费用。因为公共道路属于具有拥堵效应的准公共品，应该按照“使用者付费”的原理进行定价。传统燃油车通过成品油消费税将道路使用成本打包，是一种巧妙的使用者付费机制，但电动汽车无燃油税，使得现行税费制度下电动车的普通道路使用费用征收缺乏落地渠道，这并不公平。而且电动汽车重量增加，对道路的损害加大，更应承担相应的道路养护费。

　　从发展阶段看，他表示，当前新能源车渗透率过半、燃油税税源持续萎缩，早年新能源汽车产业扶持政策已完成阶段性使命，继续维持原有税负安排容易拉大道路养护资金缺口，损害财政稳健运行。因此从财政可持续和税制适配新能源汽车产业迭代角度看，电动汽车也应承担养路费。

　　基于“多用路、多付费”原则、税收公平等考量，多名接受的财税专家均认同电动汽车应承担道路养护费。

　　罗志恒提出，电动车应该承担部分道路养护费用，从中长期看通过税费筹集市政道路维护费用是必然趋势，但不意味着需要立刻加征消费税或者新设税种，而是需要在社会形成广泛的讨论并逐步达成共识，并设置时间表，逐步实施，让市场主体有个接受的过程，这才是更加务实的推进策略。

　　根据财政部、税务总局公开文件，2026年1月1日至2027年12月31日期间的新能源汽车不再像此前那样全额减免车辆购置税，而是减半征收车购税。这意味着今年起电车要开始缴纳车购税。而车购税的前身是车辆购置附加费，该费开征目的是为道路建设筹集资金。

　　2028年之后，新能源汽车减半征收车购税优惠政策是否延续尚不明确。届时这一政策不再延续，意味着包括电动汽车在内的新能源汽车将全额征收车购税，这也将为道路建设维护筹集一定的资金。

　　今年的政府工作报告在部署推进财税金融体制改革时称，调整优化消费税征税范围、税率，并推进部分品目征收环节后移。这是时隔多年国家再次提及调整消费税征税范围。目前这一范围如何调整尚不明确。

　　西南财经大学教授刘蓉告诉，结合今年消费税扩围改革部署，优先将超重电车纳入消费税具备实操可行性。可考虑采取超重车型阶梯征税、普通家用轻量化电车继续免税的差异化规则，平稳过渡、避免冲击普惠新能源消费，

　　“这契合改革优化征税范围的政策导向，以车重为标尺精准征税，补齐电车税负空白，理顺油电税费公平格局。超重车辆对路面损耗呈指数抬升，通过对超重电动汽车开征消费税可倒逼车企轻量化生产，遏制盲目堆料增重乱象。而且消费税征管依托车辆整备质量数据落地，落地难度低。”刘蓉说。

　　中南财经政法大学税收治理研究中心主任田彬彬教授告诉，如果从税制角度，尤其是消费税角度来对这一问题进行解决，需要把握的关键难点是受益程度与税负水平之间的关系。

　　“以成品油消费税为例，燃油车使用道路的频率与燃油消耗之间存在较明显的正向关系，因而适合作为消费税的税基。反过来，对于一些观点提出的把一些超重的电车率先消费税征税范围，由于电车的购买消费和道路使用之间并不存在严格的关系，有人购买了电车但使用频率很低，因此，严格一刀切地征收消费税也可能产生不公平，并不是合适的做法。”田彬彬说。

　　田彬彬表示，对电动汽车征收养路费，如果参照成品油消费税，则应该在电价中进行一定程度的加成，专款用于道路维护，但这要求对居民用电和车辆用电进行严格的划分，征管上存在较大难度。

　　“另一种思路是以电动车的行驶里程为基础，按一定标准征收相关的税费，用于道路维护。鉴于新能源车的厂家后台都有关于车辆行驶的详细数据，这一方法在技术上相对可行，但背后涉及个人隐私等伦理问题，也需要十分慎重。”田彬彬说。

　　刘蓉建议，从针对电动汽车征收养路相关税收的制度设计上来说，应坚持公平普惠、精准适配原则。摒弃固定收费模式，采用里程计费为主、车重阶梯调节为辅的复合税制。以车辆年度行驶里程为核心计税依据，贴合用路强度；按车辆整备质量设置差异化费率，弥补电车超重带来的额外路损。同时保留新能源产业适度扶持，设置普惠减免额度，兼顾市场公平与行业平稳转型，实现油电车主权责对等。

　　罗志恒提出，建议考虑针对纯电动车保有环节，将纯电动车纳入车船税征收范围，按照车身重量每年征收一次车船税，以鼓励消费者选择车重更小、综合使用成本更低的新能源车。或者提高电动车的充电电价，类似于燃油税将用路成本内化在能源使用成本中，高出普通电价部分形成的收入专用于道路养护。

　　复旦大学经济学院税务专业学位行业导师汪蔚青也告诉，建议对超重电车征收车船税，从而弥补部分养路费资金缺口。该税由汽车保险机构代征，成本最低，便于遵从。