全新eVTOL飞跃珠峰8861，大疆再刷17年来新“高度”

　　2026年登山季，珠穆朗玛峰北坡，一架纯电垂直起降运载无人机从5200米的珠峰大本营拔地而起，穿过冰川风，飞到8861米的高度，它的下方是8848米的世界最高峰。

　　这架当时还未命名的eVTOL不是为了朝圣，而是为了观测大气臭氧浓度及颗粒物垂直分布，为人类理解污染物如何影响大气与区域气候寻找拼图。同一个登山季，在南坡的昆布冰川上方，另一架无人机的旋翼声盖过冰裂的脆响，它的吊舱里装的是氧气罐——在整个登山季，它前后带走了约2300个。

　　大疆在珠峰上完成的挑战，并不是今年才开始。从2009年大疆创始人汪滔在此完成首次飞行测试，这场漫长的技术攀登走了17年。大疆没有把“征服”写在旗帜上，而是把珠峰当成了一个巨大的测试场——风足够大、气压足够低、气温足够冷，所有在平原上被掩盖的缺陷，在这里都会暴露无遗。

　　最新的故事有两个切面。北坡，是中国科研力量与中国科技企业的并肩作战；南坡，是无人机从“拍摄工具”进化为“清道夫”和“守护者”的成年礼。而贯穿始终的，是大疆一以贯之的做事方式：不追逐风口，只解决真实世界里的硬骨头问题。

　　2009年9月，汪滔在李泽湘教授的指导下研发了一架名为“珠峰号”的小型无人直升机，并把它带到珠峰完成飞行测试。那是大疆飞控系统第一次直面高海拔、低气压和强风。飞机不大，控制半径约1公里，但它悬停住了。这在当时算不上新闻。大疆只是默默把测试数据带回了实验室，继续改代码。

　　2010年，ACE ONE飞控沿川藏线米。很多试验在当时都没有大型发布会，但一次次起飞，让无人机飞控、电池、动力在低温低压强风下的稳定性得到了验证。

　　直到2022年，Mavic 3在珠峰峰顶完成了人类首次无人机拍摄，人类在8848米的画面传遍全球，大众才第一次意识到：消费级无人机在极高海拔的飞行和影像能力，到达了一个新的里程碑。但即便那时，外界的理解仍然停留在“拍到了绝美航拍”的层面，很少人想过，从无人机飞起来、看得见之后，下一步是什么。

　　大疆的工程师想的则是，电池在零下20℃的放电曲线、飞控在稀薄湿冷空气中的姿态修正算法。更重要的，这些技术完善后，要用于什么。这种“不声张的积累”甚至“笨功夫”，是大疆的工程师文化底色。

　　2024年起，大疆的角色发生了一次明显的改变——不止飞、不止看，还要运。FlyCart 30在珠峰南坡完成了全球首次运载无人机高海拔运输测试，15公斤氧气瓶从大本营运到了C1营地，返航时还剩43%的电量。测试成功当天，当地的合作伙伴说：“飞机留下吧，我们现在就需要。”于是，原本计划中的“测试”直接跳转为常态化运营。同年，FlyCart 30参与清理超1吨垃圾并参与了急性高山症患者的医疗物资投送，测绘无人机M3E也投入季节化运营，用于冰川数据采集。

　　到了2026年，FC100的载重能力提升至80公斤，整个登山季累计运输超10吨物资，其中包括近3吨高海拔垃圾，往返转运约2300个氧气瓶。

　　大疆工程师提前半年在4500米高原和零下20℃的甘肃冬季做了875架次试飞、254小时累计飞行。到今年4、5月，大疆用当时尚未发布的EV50 垂直起降运载无人机，搭载北京大学、中国科学院等科考团队的大气数据采集设备，在12天内完成32架次起降，最高飞到8861米，连续爬升3700多米，返航时仍有30%电量。

　　叶春翔教授说：“我们带着失败的心态去做，最后成功了。”这句话背后，是是大疆的技术路线：不赌运气，只赌数据。珠峰对大疆而言，不是营销的噱头，而是一个残酷的检验场——能在8861米活下来，到更广泛的应用中，才能在丹巴县的山腰村落和秦岭的连绵山脉中活下来。

　　珠峰南坡的昆布冰川，有“[*][*]陷阱”之称。每年登山季，当地夏尔巴向导和背夫们必须背着几十公斤的重物，在冰裂缝和雪崩的威胁中往返七八个小时。他们是珠峰不可或缺的运力——当更多氧气瓶、食品、燃料、绳索和营地物资被带上山，便有更多空氧气瓶、废弃装备和生活垃圾需要下撤。

　　2026年，大疆在南坡做了一件事：FC100把运输时间从人工穿越昆布冰川的7个多小时，缩短到了8分钟。氧气瓶、食品从大本营送到一号营地，返程时带回空氧气瓶和垃圾。整个登山季，无人机累计下撤了近3吨高海拔垃圾。冰清玉洁的世界之巅，终于有了一种不依赖人力背负的清运方式。

　　测绘工作也同时进行。测绘无人机M4E在昆布冰川核心区完成了超过7平方公里的厘米级三维建模。过去，“冰川医生”需要冒着生命危险进入冰瀑区，通过实地勘察和经验铺设登山路线。现在，无人机可以把数据传回，夏尔巴人可以在不进入危险区域的情况下，识别高危地带、规划路径。这不是浪漫的“科技改变世界”，这是直接降低伤[*]的现实方案。

　　在大疆的品牌哲学里，这是一种科技向善，正如在经常与珠峰危险打交道的人眼中，一架无人机与其说是“酷炫的新物种”，不如说意味着“今天不用走那条冰裂缝了”。

　　传统的大气数据采集，需要科研人员爬上高海拔区域，危险系数高；航测的技术挑战和成本高；气球随风飘移不可控；直升机有尾气及旋翼下洗气流干扰；旋翼无人机会搅乱气流。而复合翼无人机在巡航阶段依靠机翼产生升力，对气流的扰动极小，采样口前置设计可以捕捉未受机体扰动的自然来流。

　　于是，气象学家叶笃正先生大约半个世纪前记录到“冰川风”信号，在这次科考中被“看到”了。叶春翔说：“我们真正看到了冰川风从发起到传入的整个过程，不是后面去猜的方式。”而这些数据，将帮助科学家识别南亚污染物跨越喜马拉雅山脉的传输路径，为研究污染物对青藏高原大气环境、冰川变化和区域气候的潜在影响提供关键支撑。

　　从帮助南坡的夏尔巴人到北坡的科学家，大疆的无人机在珠峰的角色完成了两次跃迁：从“拍下珠峰”的记录者，到“读懂珠峰”的科研工具，再到“守护珠峰”的生产力平台。这中间的跨度，不仅是产品线迭代，更是价值观的落地——科技如果不能解决真实世界里那些切肤的痛楚，再高的飞行高度都只是数字游戏。

　　在北坡起飞的垂直起降复合翼运载无人机被命名为DJI EV50，在正式发布前，它已在珠峰北坡完成一场近乎残酷的“提前面试”，但大疆并不打算把它定义为一款“高原科考专用机”。

　　在大疆产品经理的分享中，这款产品的设计原点其实来自两个极其务实的场景：川西甘孜自治州丹巴县和陕西安康市宁陕县。丹巴有一些村落散布在峡谷与半山腰，快递员需要走很长的山道，山体滑坡甚至能让物资运输中断一周；宁陕到西安中间横着秦岭山体，传统物流需要先挪到安康集货再运往西安，很多特快物件只能次日或隔日达。这些场景的共同痛点是：距离较长，地形复杂，地面交通脆弱，需要百公里级的飞行器，而很多常规多旋翼无人机航程不足，传统固定翼飞机又需要跑道。

　　EV50的“8垂起+3推进”复合翼构型，正是在这些需求中长出来的。起飞时靠8个旋翼提供升力垂直升空，不需要跑道；巡航阶段切换为固定翼模式，3台推进电机提供相当于400cc摩托车的动力，最高巡航速度160公里/小时，最远有效航程150公里。

　　它在设计之初还把“冗余”刻进基因：8个垂起动力模块即使部分失效，仍能维持平稳降落；推进桨叶的尺寸经过大量气动仿真，确保单侧失效时方向舵仍能配平偏航力矩；电池设计也考虑了单块失效后的安全飞行能力。大疆产品经理说：“不是平原，很难找到一个地方及时备降。我们不希望飞机因为一点点故障就备降。”

　　这种对安全性的极致追求，在珠峰测试场得到了验证。在5200米左右的起飞高度，空气已非常稀薄，再拔高3000多米，大气密度仅为海平面的39%，温度骤降20℃左右，电机需要在高转速下持续出力，同时散热条件却快速恶化。EV50采用了内转子电机和全包覆式整流罩设计，把动力系统、旋翼系统全部包裹在光滑外形内，连舱门把手都做成了隐藏式。这些在平原上看起来似乎是“过度”的设计，在珠峰成为无人机生与[*]的分界线。

　　叶春翔在沟通会中透露，他的团队曾尝试过其他复合翼平台，但效果不理想。业界人士也指出，现有的大多数复合翼都采用内燃机作为推进动力，内燃机尾气影响数据采集结果、减震不足导致仪器失灵等问题，此前也曾对需高海拔采样的科考活动造成困扰。而EV50的纯电动力、大货舱空间和半小时内快速完成设备安装及任务切换的能力，让它成为科研载荷的理想载体。

　　大疆运载全球销售负责人金昊强调，大疆的定位是提供空中运载的软硬一体解决方案，降低无人机物流的进入门槛，让更多希望进入无人机物流服务领域的合作伙伴能以更轻松的方式加入。

　　这个定位非常关键：大疆不做“空中滴滴”，而做“卖铲子的人”。当无人机能扛住8000多米的狂风和极寒，再回到平原面对跨市快递、海岛补给、医疗物资投送、森林防火，打开货运物流、应急救援、物资投送等场景，其可靠性和成本优势是降维打击式的。

　　从世界之巅回到人间烟火，EV50要解决的问题其实很朴素：让丹巴县半山腰的村民不必长时间等待才能收到物资，让宁陕县的急件可以当天直达西安，让海岛之间的物资运输也变得便捷。这些场景构成低空经济最真实的底色。

　　这或许才是“珠峰使命”的真正含义。珠穆朗玛峰不是终点，它只是一面镜子。大疆花了近二十年，把一面面镜子搬到了空中，是为了看清那些被高山、峡谷、冰川和距离阻隔的角落，该如何被抵达。