被吐槽抽成过高，是滴滴和美团们的“宿命”

　　  证明商业逻辑之后，平台面临的也许是更高维度的问题。美团开始发生变化。近日，美团与饿了么就被曝出调整抽佣规则，商家每单的抽成被拆成了技术服务费和履约服务费两部分。其中，技术服务费（佣金）的构成，主要包括商家信息展示服务、交易服务、商服及客服服务、IT运维等服务的费用，按固定比例收取。而履约服务费，主要用于支付骑手的工资、补贴、人员培训管理等费用。此前，外卖行业的佣金费率在20%~25%左右，但抽成比例是固定的，而此次调整内容里，履约服务费是动态的，受订单价格、配送距离、配送时段影响而实时变化。已经有商家摸清了这次费率调整的目标，据了解，在费率调整的情况下，近距离高客单价的商家抽成明显降低。一个例子是，更换新费率之后，三公里之内的佣金成本明显减少，整体计算下来，商家每月能节省不少成本。更新费率对高质量的商户也很友好，一定程度上遏制了低成本、刷量起来的低端门店。整体来看，费率的调整于商家、于平台都是合理的。针对抽成而被吐槽的问题早已有之，即便美团外卖在费率上有了动态调整，现在依然有不少商家认为抽成有可能比之前更多，比如部分远距离低客单外卖的抽成，可能因此在提高。美团并没有公开透露抽佣规则的细节，但另一家互联网平台之前的现身说法，有利于理解互联网平台被集中质疑的问题到底是怎么回事。前不久针对有人曝出滴滴出行抽成过高，抽成比例在30%-40%不等，甚至有订单抽成超过45%的问题，滴滴做了一次近乎「自曝型」的解释，这成了一个研究平台抽佣问题的样本。平台怎么抽成？滴滴出行的核心业务——网约车业务在2020年宣布盈利，而就在2018年，程维在在一封写给员工的内部信上说：「6年来我们还没有实现过盈利，合计亏损约390亿元，其中在2017年主营业务亏损了2亿多美元。」盈利的一个原因，就是佣金比例的增长。2019年4月与2021年5月，滴滴分别对消费者关心的平台抽成问题给出了回应。这也许是第一家非上市公司透露自己的核心商业模式，同时我们也能看出滴滴盈利的「秘密」。2019年，当时任滴滴网约车执行总裁的陈熙在滴滴的「有问必答」栏目中对抽成问题给出回应，他介绍，滴滴网约车业务平均抽成为19%，用作返给司机的奖励占总流水的7%。而在最近一次回应中，滴滴公布的2020年网约车业务数据显示，滴滴网约车司机收入占乘客应付总额的79.1%，那么也就代表着，滴滴的抽成已经涨到20.9%。佣金上涨，带来的结果自然是营收数据变得好看。滴滴并未公布具体的营收数据，但2020年滴滴公布的数据中，3.1%为网约车业务净利润，这个数字在2018年第四季度为-2%。那么问题来了，一直被诟病的抽成问题，从官方给出的数据来看，并没有涨到夸张的地步。不到三年的时间里，抽成比例仅仅涨了不到2%，而在抽成微涨之后，滴滴却能扭亏为盈，由此看来，抽成变高的确带来了更高的收入，但滴滴盈利背后的原因，远没有提高抽成这么简单。核心在于成本从下图中不难看出，滴滴在网约车的收入与支出都由多重因素绑定，是一个动态调整的过程。▲2018年第四季度滴滴网约车平台抽成详情，可以看出滴当时还处于亏损状态滴滴出行以2018年Q4为例，滴滴的网约车订单以乘客实际支付车费总额为参照，其中平均服务费率（即抽成）占比19%，用作返给司机的奖励占总流水的7%；业务运营成本达到10%，纳税、在线支付手续费等刚性成本，约占4%。计算下来，滴滴网约车业务各项成本费用总和还要高于平均服务费率，导致其亏损2%。其中，司机奖励指的是对司机进行的补贴，在出行高峰时段或者需求旺盛的区域激励司机多劳多得、优劳优得。业务运营成本则包含了安全保障、技术研发、客服、人力、线下运营等等。当然，亏损的2%由滴滴网约车业务来承担，需要从之前融资的资金拿出一部分来弥补。滴滴方面也提到，这种状态无法长期持续，否则总有一天会因为资金消耗完而不能继续正常运营。所以在近两年后，我们看到了转机。相比2018年Q4，今年滴滴公布的数据在统计口径上有些许差异，计算的是司机收入占比。79.1%的司机收入包括司机补贴与司机分成两部分，在20.9%的抽成里，给到乘客的补贴占10.9%，经营成本、支付手续费、代垫费用等成本占6.9%，最后3.1%则是网约车业务的净利润。简单来说，平台最终拼的是低利润率上的「大规模」，其线年滴滴网约车「抽成」达到20.9%滴滴出行对比下来很容易发现，在保证增长的情况下，滴滴能盈利是靠补贴减少与成本降低两点来实现的。其中，司机补贴进一步降低，符合如今互联网平台不再烧钱换增长的策略。2018年滴滴创始人兼CEO程维曾在内部信中提到，滴滴出行业务对应GMV的平均TakeRate（抽成）约为16%，全部返还给司机与消费者；现在补贴正在逐渐收窄，恰说明滴滴的出行业务回归到比较正常的商业当中来。成本降低则是实现盈利的一招「杀手锏」。可以看到，在2018年Q4，滴滴的业务经营成本与支付手续费等刚性成本共占据总流水的14%，2021年已经压缩到6.9%，降低超过50%。成本压缩的背后，一定程度代表着效率的提升。在规模效应下，滴滴把它的核心业务已经运营到成熟的地步，同时也给市场打了一剂强心针，用盈利证明网约车的确能够赚到钱。需要注意的是，滴滴官方给出的数据为平均值，每笔订单抽成会因多种因素而发生变化。滴滴方面称，当一个订单成功匹配后，司机和乘客根据单独的计价规则分别计算车费。由于受不同城市、订单距离长短、时间长短、路况拥堵等因素影响，司机收入占乘客应付车费的比例也不一致。▲司机端与用户端的计价规则不同，导致抽成的计算方式也会发生变化滴滴出行从解决商业问题到解决社会问题，是大平台的宿命互联网平台的崛起，说明了他们切入的是个巨大的市场，但不意味着这门生意好做。说白了，无论是滴滴还是美团，平台做的是大生意，也是「苦」生意。今天最难的是在保全各方利益的情况下，还要保证生意做得下去。截至2018年底，滴滴累计亏损390亿元，尚未盈利；近期公布的3.1%净利润，也仅能代表滴滴在核心业务上的一个拐点，离全面盈利还有很长的路要走。根据时长与出行距离而决定的交易金额是基本固定的，平台可以对佣金比例进行深入挖掘，但它存在天花板，比如超过30%的抽成，就成为了网约车司机与滴滴平台的矛盾所在。此外，对于乘客和司机端的补贴，也需要持续运营。而通过对数据的运营优化等手段，平台证明了自己能够进一步降低运营成本，进而控制佣金收入，保证平台发展、用户与客户三方体验的平衡。2020年核心业务赚了一点小钱的滴滴，和2019年才实现全年盈利的美团都诠释了商业上成立的逻辑。但如今平台需要关注的问题，商业或许已经没有办法能够解释。局部的抽成问题今天之所以引起如此多的关注，与舆论对于互联网平台的不信任感增加，是有密切联系的。滴滴出行网约车公司CEO、司机生态发展委员会主任孙枢在公布2020年的司机收入时也提到，确实存在一部分司机收入占比较低的订单，如顺路单；其中，抽成高于30%的订单占总订单的2.7%。以2019年晚点LatePost获悉的滴滴网约车2400万日单量来计算，影响到的司机很可能在数十万量级。由此可见，占比极小的特殊订单，在舆论中也会被无限放大，变成人们质疑的有力证据。商业层面上的小系统，是平台建立了与消费者的双边价值关系。但是当平台的体量变大之后，它们其实需要面对的是极其复杂而多边的社会问题，是一个更大的系统。当进入到大系统里，任何一个商业上看未来的「小问题」，都有可能被社会无限放大。即便平台解决了99%的问题，剩下的1%的问题依然能够影响成千上万人，而后者的不满，则有可能让之前的99%问题解决功亏一篑。很显然，所有对大平台的质疑中，都很难证明大平台是「破坏性」甚至「无良」的。真正的真相是，大平台还没能意识到，也还缺乏能力，在面对商业的「小系统问题」转移到到社会的「大系统问题」之时，可以迅速的思维视角切换，与「解题算法」迭代。比如对于商业问题视角下可以忽略的那些「局部」、「特例」、「小问题」，互联网平台们，越来越需要站到社会问题的视角去较真儿地解决。这是大平台的宿命，是对每个平台的必然考验。