奇袭广深 青岛上位

　　最新经济数据正式出炉。2023年，面对外部需求低迷等多重风险挑战，我国进出口总值达到41.76万亿元，同比增长0.2%，规模稳中有增、质量优中有升。 各地外贸成绩单近日也陆续发布。其中，外贸大省山东表现亮眼，去年进出口总值达到3.26万亿元，进出口、出口、进口增速分别为1.7%、1.1%、2.7%，均好于全国平均水平。 这里面，青岛被点名“龙头作用突出”，同期进出口总值达到8759.7亿元，增长4.6%，占全省比重26.8%，进一步提升0.7个百分点。 与外贸增长势头相当，青岛港也实现“历史性新跨越”。不久前，山东港口青岛港官方公众号发布数据，去年青岛港集装箱吞吐量首破3000万标箱，成为全球第五个跻身3000万标箱俱乐部的港口。按照此前预计，其增速达到11.9%。 高增速助力下，青岛港连续两年实现排位进阶。早在2022年，青岛港就以2567万标箱的集装箱吞吐量超过广州；而根据最新数据，青岛港将完成对深圳港的超越，跻身全国港口集装箱吞吐量第三位、全球第四位。 港口是经济的晴雨表。当地媒体指出，在当前世界经济复苏乏力、外贸进出口承压的形势下，青岛港的表现，透露出青岛经济持续向好的韧性。眼下，青岛正在冲击外贸万亿目标，一个能级更强的青岛港，能否带动青岛外贸再上台阶，乃至向北方“第二城”发起挑战？ 超越 青岛港对深圳港的超越，从去年初就已现端倪。 去年1-2月，青岛港集装箱吞吐量同比大增12.3%至418万标箱；同期深圳港开局不利，同比下降8.5%至392万标箱，青岛港由此首超深圳港跻身全国第三。随后，深圳港加速追赶，到前8个月将集装箱吞吐量降幅收窄至2.1%，最终得以回归第三。 当时，就有分析指出，深圳港作为外贸大港，受欧美消费低迷影响冲击较大，而包括青岛港在内的北方港口，贸易对象相较之下更加多元。 到年末，青岛港最终实现对深圳港的反超。据《深圳特区报》报道，2023年盐田港区集装箱吞吐量1404.14万标箱，约占深圳港的47%。由此计算，深圳港集装箱吞吐量去年未能突破3000万标箱。 港口排位变化，作为航运基础设施的航线网络无疑发挥了重要作用。 中国（深圳）综合开发研究院物流与供应链管理研究所所长王国文指出，深圳港原来主要依靠欧美大航线做全球基本港，但需求放缓、产业外迁等一系列问题，难以避免对深圳港货运造成影响。加之近期欧洲航线受红海冲突等影响，进一步提升海上成本，也推动一些货主转而寻求其他线路。 反观青岛港，借助上合示范区的政策红利，在国际主航线之外，还构建了一套东接日韩、西接共建“ 体现在数据上，去年1-11月，山东进出口主要国家（地区）中，进出口总额最大的为马来西亚，达到3008.2亿元，同比增速更达到27.9%，远高于美国和欧盟国家。 2023年1-11月山东省进出口主要国别（地区）总值青岛海关 在航线网络之外，青岛港还构建了更为广阔的“海铁联运”路线，进一步推动航运触角延伸。 青岛港2022年年报显示，当年青岛港除海向新增28条航线、航线密度稳居北方港口首位外，陆向也进一步开班列、建陆港、拓货源，发挥沿黄流域最主要的经济出海口作用，新增5条海铁联运班列线路，新增5个内陆港。青岛港海铁联运箱量完成190万标箱，连续8年保持全国第一。 据王国文分析，海铁联运大大提升了青岛港的腹地延伸能力，相比之下，这一直是深圳港的弱项。在他看来，深圳近年来在提升海铁联运上动作不大，基础设施也没得到有效改善，未来可能还将对深圳港发展造成制约。 定位 从更深层次看，青岛港此番突围，还根植于青岛长期以来提升城市定位的一系列谋划。 港口是经济增长的晴雨表，更孕育着城市发展的动能。就如城市通过机场在全球配置客货资源，港口对应的是与城市产业发展密切相关的货运资源。 2016年，全国推动新一轮对外开放，青岛适时提出到2020年“初步建成东北亚区域性国际贸易中心城市”的目标。当时，同样瞄准东北亚地区的还有东北城市，其中，大连以东北亚国际航运中心为目标，长春更剑指“东北亚区域中心城市”。 与竞争者相比，港口显然是青岛最具优势和潜力的突破口。更早之前，青岛港就被赋予建设东北亚航运枢纽的使命。以港口为核心，青岛开始着手重塑其在城市版图当中的格局。 在省内，港口整合是山东的主要抓手。尽管被外界认为是“最难啃的一块骨头”，山东依然较早迈步港口整合。比起至今仍未落地的“深圳港口集团”构想，2019年，由青岛、日照、烟台、渤海湾港组建的山东省港口集团就已挂牌成立。被定位为“龙头”的青岛港，由此得以成为调配全省资源的“主力军”。 此后，省内新开的国际航线资源开始向青岛港倾斜，其余三港共享国际航线资源。三年间，青岛港新增55条航线，步入航线增长最快时期，许多航线将青岛港作为中国北方唯一挂靠港。 青岛港也有了隐性“扩容”的可能。作为港航重要资源，正在建设中的空箱中心，同样以青岛港为枢纽，辐射日照、烟台、渤海湾，将有效助力青岛港在沿黄流域腹地市场，吸引更多外贸出口企业和船公司聚集。作为参照对象，上海港同样将建设东北亚空箱调运中心作为战略之举。 数据显示，去年1～5月，青岛港装卸空箱同比增长16%。外界看来，抓住去年国际海运大量空箱回流机遇，推动了青岛港去年吞吐量的提升。 在省外，青岛港则通过完善内贸航线，使青岛港在全国范围内愈加呈现出“枢纽”特质。 2021年就有观察指出，青岛港近几年不停增开内贸航线，预计当年内贸集装箱同比增长20%以上，与此前“外贸为王”的形象大相径庭。事实上，如果细看当年青岛港开通的秦皇岛、宁波、潍坊3条南北新航线，就不难看出其连接全国重点城市，在更大范围内配置资源的雄心。 规划层面，“以青岛港为中心的内贸中转枢纽中心”也被纳入其构想当中。这背后的逻辑是，只有内贸联通，才能真正促进国内国际双循环，最终推动青岛港乃至青岛走上东北亚国际航运中心的位置。 突围 不可否认的是，青岛港的跨越并不稳固。 此次“惜败”的深圳港，从去年下半年开始就呈现出上升势头，与之相伴的则是深圳外贸在“新三样”上的突出表现。根据去年全年数据，深圳“新三样”产品合计出口887.6亿元，同比增长33.9%，其中深圳锂电池出口规模仅次于宁德，而电动 而货值较高的电动汽车，也将带动深圳港吞吐量的增长。2021年开港的深圳小漠港，填补深圳汽车滚装业务的空白，到去年1-10月，已经有1.5万辆汽车从小漠港出口，占深圳出口总量的30%。就在几天前，比亚迪首条滚装船从小漠港首航，外界看来，还将有更多汽车由此出海。 相比之下，汽车制造并非青岛强项，而就“新三样”出口额来看，整个山东省去年前11个月仅为83.1亿元，与深圳差距较大。 更近在眼前的对手，则是坐镇“北方第二城”、严阵以待青岛“攻擂”的天津。 与青岛类似，天津同样因开放而生，城名中的“津”正是渡口之意。从数据上看，两座城市也均为“外贸万亿俱乐部”的有力后备军。 2022年，面对青岛外贸的强劲增长“攻势”，天津进出口出现小幅下降，同比减少1.39%，也因此被青岛反超。而在外贸一增一降的带动下，两座城市间的经济总量差距也从2021年的1558.6亿元进一步缩减到1390.59亿元。 去年，天津外贸表现持续疲弱，前11个月进出口总额下降2.6%，而青岛同期增长6.1%，两市外贸的差距进一步拉大。 在外界看来，青岛“来势汹汹”，天津则在一段时间内迟迟未能“翻身”，被青岛反超似乎已无可避免。 但就在2022年，天津经济增速开始回暖，特别体现在产业结构出现优化的趋势。数据显示，当年，天津12条重点产业链增加值合计占规模以上工业77.9%，比上年提高5.2个百分点，其中航空航天、信创、生物医药、新能源产业链增加值分别增长15.6%、9.2%、7.6%和7.2%。 二市有关“北方第二城”的攻防战再次扑朔迷离，而在青岛占优势的外贸领域，亦再生变数。 2020年，国家发改委和交通运输部联合印发《关于加快天津北方国际航运枢纽建设的意见》，将天津的定位明确为“北方国际航运枢纽”，并为其定下2035年“集装箱吞吐量力争达到3000万标箱”的目标。 而被国家批复的另外三个国际航运中心，分别是定位为“东北亚国际航运中心”的大连、“东南国际航运中心”的厦门以及“以上海为中心、以江浙为两翼，以长江流域为腹地”的上海。 面对入编“国家队”的天津港，对于“青岛港”这张牌，青岛还能怎样继续出牌？