三大航为何仍未扭亏？

　　截至今天，A股所有上市航空公司均披露了2025年半年报，民营上市航司均获得了盈利，而国有三大航依然没能扭亏。

　　梳理各家航司的财报发现，四家民营上市航司春秋航空，吉祥航空，海航控股和华夏航空在上半年都获得了盈利，其中净利润最高的是低成本航空春秋航空，11.69亿元的净利润也令春秋航空成为上半年内地最赚钱的上市航司。

　　事实上在2023年和2024年，春秋已经连续两年蝉联内地赚钱的航空公司，2023年净利润22.57亿元，2024年净利润22.73亿元，连续两年创公司开航以来新高。

　　相比之下，国有三大航中国国航，中国东航，南方航空依然未能扭亏，上半年分别亏损18.06亿元，14.41亿元以及15.33亿元。

　　航司之间的业绩差异，与国际航线的恢复慢于预期，以及国内市场的持续内卷有关。今年上半年，民航国际客运航班同比2024年增长24.9%，同比2019年下降12%，意味着国际航班量依然未能满血恢复到疫情前。

　　在国内航司中，三大航的国际航线占比最多，受国际市场恢复缓慢的影响也就更大，相比之下，国际航线主要集中在日韩等周边国家地区的春秋航空，吉祥航空等民营航司，受到的影响就相对小些，而且春秋没有宽体机，将运力调整到更优势航线也有更多灵活性，并且调整速度也很快。

　　春秋航空在半年报中就提到，日本航线是公司国际市场长期以来盈利的重要支柱之一，公司上半年在日本航线%，国际市场航网结构的改善，对收益表现起到积极作用。

　　而对于欧美洲际航线无法满血恢复的航司，则会将原本要执飞国际远程航线的宽体机调回到国内市场“内卷”，也就影响了国内市场的票价水平。

　　从几家上市航司披露的半年报来看，代表票价水平的客公里收益数据均同比下滑，三大航的国内航线收入也都同比下滑，即使是有低票价优势的春秋航空，国内航线的客公里收益也同比下降4.8%。

　　收益下滑之下，成本控制能力就成了维持业绩的关键，在这方面，以春秋为代表的民营航司们，相较国有航司就有更多优势。

　　相比之下，主营业务收入主要依靠飞机起降等收费的机场上市公司，业绩表现更好些。

　　根据的统计，上半年7家机场上市公司中，有五家获得了盈利，只有港股上市的美兰空港和首都机场仍在亏损，其中首都机场自2020年开始已经连续五年亏损，累计亏损超百亿。

　　这与北京大兴机场2019年的投运不无关系。由于同样定位国际枢纽机场，北京大兴机场对首都机场的分流立竿见影。2019年前，首都机场的旅客吞吐量一直排名全国第一，但在大兴机场投运第二年，叠加疫情影响，首都机场的旅客吞吐量开始跳水，到疫情后的2023年，旅客吞吐量仍比2019年时少一半。

　　如今，首都机场在旅客吞吐量排名上已经被上海和广州赶超，今年上半年，上海机场和白云机场也双双获得了盈利，净利润排在机场上市公司的前两位，并且分别同比增长28.14%和71.32%。而净利润涨幅最高的是深圳机场，同比增长79.13%。

　　同样收获盈利增长的还有货运物流上市公司。今年上半年，国货航和东航物流分别赚了12.4亿和12.89亿，同比增长分别为86.15%和0.9%。此外，南航旗下的南航物流上半年净利润更是达到16.01亿，成为南航业绩的重要贡献者。

　　目前，全球航空货运需求整体仍呈增长态势，根据国际航空运输协会的统计，上半年全球货运吨公里同比增长2.8%，其中亚太地区货运需求增长显著，同比增长8.4%。而在空运出口方面，上半年中国空运出口总货量267.0万吨，同比增长11.6%，我国国际航线货邮运输量和货邮周转量分别为203.7万吨、151.6亿 吨公里，达到近10年来新高，同比分别增长23.4%和20.9%。 这些都利好用全货机飞洲际货运航线的货运物流公司。

　　不过，上半年美国关税政策频繁调整、小额包裹豁免政策取消也在影响着空运承运人。从上半年的出口货物增速来看，中国出口至欧洲、亚太、其他市场呈正增长，增速分别为15.4%、12.2%、22.2%，中国出口至北美市场则出现负增长，降幅为8.2%，这种趋势或将在下半年延续。

　　不久前，国际航协就将2025年全年的货邮运输量展望，由2024年底预测的7,250万吨，下调至6,900万吨，增幅由此前的5.8%下调至0.6%。