脱欧十年变局，英国电动汽车市场的机遇与挑战

　　当地时间2024年10月29日，欧盟委员会发布消息称结束了反补贴调查，决定对从中国进口的电动汽车征收为期五年的最终反补贴税。英国并没有跟进该调查，背后有其政策逻辑。一方面，2024年，时任英国贸易大臣乔纳森·雷诺兹明确表示，其首要考量是为英国生产商维持繁荣开放的出口市场，而非跟进欧盟的关税举措。这一取舍，在脱欧之后的英国尤为清晰：退出欧盟的英国，在贸易政策上获得了更大的自主空间，也有了更迫切的动力寻求新的贸易关系。

　　另一方面，英国的零排放车辆法规现行要求到2030年新车销售中80%须为电动车，2026年当前目标已达33%，但今年一季度实际市占率仅为22.4%，差距巨大，英国政府据称已在考虑下调这一目标。这也意味着，必须大量引入价格具有竞争力的电动车来补足配额，而能填补这一缺口的恰恰是中国电动汽车。

　　SMMT首席执行官迈克·霍斯称，面对这一现实，英国汽车业的出路在于合作而非对抗，“你必须确保自己始终处于行业最前沿，而实现这一目标的关键就是合作。”

　　在商业销售之外，英国对中国车企还有另一重吸引力：工程人才。这一点，在蔚来的案例上体现得尤为具体。本月稍早，蔚来在牛津郡威特尼举行全新研发中心启用仪式。牛津郡素有“赛车谷”之称，11支F1车队中有10支在此设有研发基地。

　　蔚来十年前看中了这片工程土壤，在此扎下根来，如今，已经有一支逾40名工程师的团队，从初代电动超跑EP9，到旗舰车型ET9的研发，再到正在开发的萤火虫紧凑型电动车右舵版本，技术脉络贯穿了整个产品史。

　　蔚来首席总工程师达尼洛·特奥巴尔迪2015年加入公司，是最早的员工之一，他将“赛车谷”的工程文化与蔚来内部的创业精神相提并论：“赛车运动的核心就是不断超越对手，需要大量研发，不断尝试各种方案，而且非常注重实践操作。”

　　霍斯则将蔚来的选择称为对英国工程实力“投下的一张信任票”，称英国百年汽车工程积淀的技术优势“必须延伸到新能源汽车、电动化等新兴领域”。

　　此外，特奥巴尔迪还提到一个协作上的现实优势，即中英近八小时的时差，使两地团队得以实现“近20小时的连续工程开发”：“中国团队结束工作时，英国团队才刚刚开始。”

　　尽管刚刚庆祝研发中心十周年，蔚来至今在英国尚无销售。蔚来欧洲业务负责人张晖在接受时强调蔚来在英布局的长期性。“我们一直都强调是一个长期主义”，核心是建立从市场调研、技术开发、生产制造、供应链到售后服务的完整生态系统。“只有建立好了一整套的生态系统，我们的企业才能取得成功。”他说。

　　同时，他也坦言，英国脱欧在日常经营中“还是有一些变化，甚至带来了一些额外的成本的提高”，英国与欧洲大陆在贸易和人员流动上的分隔，依然是现实的摩擦。这些摩擦，霍斯直言不讳：“成本增加了，监管、贸易和海关程序都变得更加复杂，人员往返英国与欧洲之间也更加困难。”

　　这正是英国市场的矛盾之处。相对开放的市场环境、本土大众品牌车企的结构性空缺、雄心勃勃的电动化目标，但脱欧带来的市场分割与持续的政治动荡，也使这片土地的吸引力始终伴随着不确定性。

　　西牛津郡区议会主席卡尔·瑞莱特从地方视角，向道出最朴素的期待：“这家公司带来了就业机会，让居民有机会参与新型绿色技术产业，学习新技能。”他所代表的地方政府，并不在意这家车企来自哪里；他们在意的，是技术与岗位能否在这片土地上真正落地。