谁是“西南第一高铁枢纽”？

　　2008年，中国第一条高铁——京津城际铁路开通运营时，重庆尚无规划一条时速350公里的高铁，渝东北大部分区域铁路仍是空白，重庆到北京需要20多个小时。为此，重庆开始筹划建设北上出渝大通道。首先是主动邀请国家发改委、原铁道部及周边省市入渝，共同商议铁路规划。会上，重庆首次提出了郑万客专建议，并得到原铁道部、河南、湖北的支持。三省市开始携手共同推进郑万客专规划研究工作，并分别与国铁集团签署部省纪要。2010年，在重庆市发改委等部门的争取下，郑万客专纳入国家。次年3月公布的国家“十二五”规划纲要，明确“建设郑州至重庆等区际干线”。此后，郑万高铁项目建设加速推进。2014年9月，国家发改委批复新建郑州至万州铁路项目建议书；不到一年，国家发改委正式批复新建郑州至万州铁路可行性研究报告。可研报告开宗明义，同意建设郑州至万州铁路，旨在“完善国家快速铁路网布局，提升西南地区东北向铁路通道运输能力和质量，促进沿线地区经济社会发展。”

　　称，3年后，“这里将成为重庆新建的最大铁路综合交通枢纽，与渝湘高铁重庆至黔江段、渝万高铁同步建成通车。”

　　连出郑万这条线，重庆筹谋十余载。在此之前，贵阳才是西南高铁“宠儿”。在重庆高铁规划缓慢推进的同时，贵阳大刀阔斧地推进多条高铁线路开通运营，先一步拼出“米字型”高铁网的基本骨架，特别是早早开通的贵广、贵湘两条高铁线，更是率先迈出西南地区“外出”的一脚，西南高铁枢纽的争夺由此拉开。时间倒回至2006年，履新贵州省长的林树森，希望为当时的贵州寻找出路。被他形容为西部的“西部”，贵州各方面都较为落后，即便位于西南地区地理几何中心的贵阳早早构建起铁路交通网，但因为铁路建设标准低被逐渐“抛弃”，重庆、成都纷纷改道湖南怀化等地，通往东部沿海。他仔细研究中国地图，得出结论，战略破局的关键，是打通贵阳到广州的大通道。据林树森在后来中回忆，为了让贵广高铁尽快启动，在不具备时间优势的情况下，贵州承诺贵广铁路贵州段投资49%的资本金，全力争取挤进了国家“十一五”规划当中。

　　“砸锅卖铁”也要推进贵广高铁，原因也不难理解——有了广州这枚“筹码”，再通过长贵、贵昆铁路的连接线，让贵阳成为事实上的高铁枢纽后，重庆、成都即便“不想到贵阳”，但“肯定想到广州”，这样贵阳的位置就无可替代了。事实也如此。在成贵、渝贵铁路纷纷动工的助推下，贵州高铁里程10年内迅速超越1200公里，位居全国前十。在贵州大手笔布局“南下”的同时，晚一步的重庆将目光瞄准“北上”，顺利把郑万高铁推进到国家规划中。这一次，同样望向郑州的贵阳没能如愿。2021年，贵州省发改委回复人大代表建议指出，尽管2013年曾提出规划建设郑贵高铁，但郑渝高铁已写进2016年国务院批复调整的中长期铁路网规划，而未将郑贵高铁纳入。贵州还将继续争取。

　　普铁时代的“边缘危机”似乎再次向贵阳袭来。渝湘高铁重庆至黔江段正在建设；广清永高铁项目也被纳入国家……广渝大通道逐渐浮出水面，重庆南下，将不再需要贵阳。

　　但重庆的强势“反击”，也并不意味着枢纽之争的局势能轻易扭转。北京交通大学中国城镇化研究中心主任赵坚提到，要评估高铁的效力，首先需要明确的是，是否有足够的客源与之匹配？此后进一步的问题才是，能否足以支撑起枢纽的体量？若仅从人口角度来观察，去年，重庆常住人口为3205.42万人，贵阳为610.23万人。放在省级维度上看，贵州去年常住人口为3852万人，与重庆同一量级。而两地高铁的带动力又如何？在中国区域经济学会副会长兼秘书长陈耀看来，枢纽称之为枢纽，一个重要的因素是人员流动，而其中最重要的是商务流动。枢纽很难仅靠旅游带动，它需要有产业、有服务能力，是一个综合性的经济中心。而与东部发达地区的高铁枢纽相比，西南地区的城市显然仍具备一定挑战。

　　在两地竞争之外，他提到同处于西南的成都。与重庆和贵阳相比，成都地理条件使其难以构架起“米字型”高铁网——作为胡焕庸线经过的城市，成都西侧不仅人口相对稀少，而且地理条件限制了高铁的开行。但是，成都又有着明显的流量优势，既辐射广大西南地区人口，又坐拥诸多风景名胜，还是西南地区消费活力、经济活力最旺盛的城市之一。在陈耀看来，西南对外联络线不断加密，尽管成都并非总处于最前线，但同样能对外发挥出强吸引力。事实上，对于西南城市而言，打造高铁枢纽本就是一种改变地理劣势的挑战。要走出“西部桎梏”，免不了打破崇山峻岭障碍、解决地质气候难题。眼下，虽然艰难，无论是重庆还是贵阳，都已经踏出了第一步。同属国家首批交通强国建设试点，它们都将面临新的考验。