专访中国航空学会理事长林左鸣

　　2022年中国国际服务贸易交易会重点论坛——第四届“空中丝绸之路”国际合作峰会在北京举办。峰会以“数字赋能、低碳发展----‘空中丝路’产业升级新动能”为主题。会议期间，

　　林左鸣描绘了充满诱惑力和未来感的三维立体交通，在他看来，航空+人工智能很可能撬动新的消费浪潮，而低空消费将引领经济发展。不过，林左鸣也同时提出，新的消费浪潮形成还有很多工作需要进行，当前国内通用航空还面临着空域管理、价值理念等方面的挑战，管理思维需以通航的实际情况为基准进行转换。

　　林左鸣接受

　　NBD：您认为发展“空中丝绸之路”的必要性和意义是什么？

　　林左鸣：交通是人类经济发展中非常重要的推动力。流量可以分为人流量、信息流量和物流量，前两种相互依赖，只有物流量是必须依靠交通完成的。

　　过去，大宗运输靠畜力、河流来实现，如京杭大运河，后来出现了蒸汽机和铁路交通，形成了一维线性交通，但经济体量相对有限。

　　公路汽车和公路网发达后，交通进入了二维平面模式，经济体量与一维相比大大提升。而未来要致力的三维立体交通，则需要把空中的运输应用起来。

　　从古至今，丝绸之路推动了中华民族的对外沟通，若在此基础上构建一个三维立体的交通管廊，赋予其具体的应用场景，沿着古丝绸之路，将使这条重要的交通之路焕发新的生机，对西部地区的经济发展、对我国加强与中亚国家的合作交流，有着十分重要的意义。

　　NBD：通⽤航空及低空经济对推动“空中丝绸之路”、促进经济发展的作用是什么？

　　林左鸣：改革开放40多年来以来，随着中国经济发展，消费进入家庭并扩散到个人，大致有四波浪潮。第一波是家电进入家庭。通过家电进入家庭，整个社会迈进了电气化时代。第二波是房地产，第三波是互联网/智能手机进入家庭，第四波是家用汽车。这四波浪潮使得国家发生了翻天覆地的变化。

　　在经过这四波消费浪潮之后，经济要再发展，再升级，最好是开拓一个没有涉足过的领域。航空+人工智能很可能撬动这第五波消费浪潮。

　　目前来看，航空+人工智能已经涉及了无人机、私人飞机、飞行汽车等通用航空器。一旦这些供给进入家庭和大众的消费生活，将给我国经济发展带来极大的影响。

　　根据我们的估算，如果在GDP占比中做一个预计和衡量，航空+人工智能的经济总量将大于前几波消费的浪潮体量。目前低空网在国内的发展几乎是零，只有一些局部的点，没有形成网络。参考国外数据，美国通航机场体系的总资产是高空商用航空体系的3.2倍。按照3倍的规模计算，我国低空网络资产规模将达到51万亿。

　　不过，围绕着第五个消费浪潮的形成还有很多工作要做，包括政策跟进支撑，低空空域管理体系的建设、对新消费场景的创造和培养等。

　　打造飞行驿站 低空消费应用场景扩容

　　NBD：具体来看，通用航空可以实现哪些低空消费场景，未来有多少想象空间？

　　林左鸣：场景可参考的方向很多，如空中交通，未来，飞⾏汽车、eVTOL为代表的交通⼯具将直接影响到我们的出⾏⽅式，随着新兴交通⼯具融⼊到我们的⽣活中，飞⾏将成为个性化交通出⾏的新⽅式。

　　实现个性化出行方式的颠覆和变革后，下一步需要解决的就是个性化的智能空间。这个空间或将带动汽车、飞机和船的“三合一”。比如进入一个飞行汽车后，除驾驶员外，后排的三人可自行进入自己的智能空间内，或是进入元宇宙。随着虚拟现实、增强现实、混合现实技术的不断发展，沉浸的元宇宙体验将增加更多感受世界的视角。

　　再如教育培训，学生可按照⾃⼰的意愿去选择各种各项的飞⾏项⽬，培养⾃⼰的航空热情。此外，在应急救援、国际交流、农林作业、渔牧作业等领域，都有用武之地。

　　NBD：落到空中丝绸之路建设上，低空消费/基建可以有哪些场景或产品呢？

　　林左鸣：有了中国⼤众低空通航天路⽹，家庭的出⾏将更加便捷，物流的效率将更加⾼效，⽣活的内容将更加丰富，⼈们的个性化交通也将由⼆维平⾯的形式，向三维⽴体的形式发展，其巨⼤的市场体量⽆疑将提供⽆数新商机。

　　这里有个设想，沿着丝绸之路建设“飞行驿站”，选定固定的间隔，如每隔80公里或50公里建一个飞行驿站，在其中部署通用飞机，可以搞旅游观光，也可以用作物流运输，还可以应用于附近的作业，甚至人工降雨、应急救援等等。打造多业态融合场景，利⽤数智技术赋能传统通航，推动消费升级，引领低空新基建的未来通航消费服务新平台。

　　NBD：现在有哪些正在实现的，或是有了一定基础的低空消费场景？

　　林左鸣：航空物流是一个非常重要的趋势和方向。比如现在部分地区做了一些探索，与快递方合作，下单后15分钟内送达。这种送达是不需要快递小哥爬楼梯和敲门的，而是通过消费者窗台的IP地址，确认位置后，无人机或其余航空器将快递落下送达。逐步发展后，未来甚至都不需要很多快递员，直接使用无人机或航空器即可。

　　其实无人机在国内的发展反映了一个较好的趋势，当然主打拍摄和数字摄像的无人机，国内发展的已经很好了，市场份额也很大。未来无人机的应用场景会进一步扩大，如到超市购物。可以设想一下，将来无人机就可以充当个性化的运输工具，与消费者一同进入购物场所，以智能识别和追踪的技术，替代现在的手推车或购物筐。

　　另外，作为一种个性化的运输工具，无人机也可以用于使用者之间来传输物品，提高生活便利性。每个家庭都可以有一架无人机。

　　NBD：无人机要成为运输工具，价格和效率会影响消费者接受度吗？

　　林左鸣：一旦放开，无人机不需要过高的高度和速度，每小时几十公里的速度就足以。至于价格能否降下来，关键在需求和产量。一旦数量上放开限制，让消费者用起来，量大了，价格自然就降下来了，可能都不会比现在的一辆自行车贵。

　　疫情并未影响通航 未来空域管理思维亟需转换

　　NBD：疫情对通用航空，尤其是近期需求快速增长的货运有何影响？随着疫情形势的好转，货运需求是否会逐渐消退，如何保证通航的可持续发展？

　　林左鸣：疫情下交通运输或多或少都受影响，但航空货运实现了逆向增长。

　　航空运输成本确实高于船舶等运输方式，但其响应速度很高很快，在疫情这种特殊情况下，发挥了很大的作用——疫情不但没有影响通用航空的发展，反而推动了通用航空的普及。 另一方面，疫情后航空物流的需求也不会减少。这里要提到一点，也是大家思维上经常会有的误区，认为飞机运输更贵，实际上用飞机运物流，比汽车还要便宜。

　　很多物流厂商在运输货物时车并未装满，这种情况下油耗是不变的；但飞机运输几乎不存在这个问题，且飞机在巡航时油耗也很低。航空运输的成本主要在飞机本身。飞机价格高，也与数量少，应用少有关。其实通用飞机在制造复杂度上要低于汽车，未来随着航空货运需求的发展，这方面的成本还可能会降低。

　　NBD：您认为现阶段发展航空货运和通用航空场景的挑战是什么？

　　林左鸣：空中运输要动起来，民航飞机仍然有一定局限性。尽管中国民航已经是世界第二大，但中国还有很多人未坐过飞机。有效的交通运输一定要是大众化的，如私家车，才能产生较大的影响力。

　　另外，现在国内通货航空的挑战，最重要的问题仍然还是空域管理，还有价值理念的问题。我们的空域管理思维中，一个是军航思维，再来是民航思维，二者完全不同。那么最大挑战是对管理的认识，通货航空的管理认知不能按照军航的思维，也不能简单按照民航的思维来管理，应该回归到通货航空具体的实际情况。

　　通货航空的飞行速度很慢，较快的在每小时200公里左右，飞行高度也很低。现在很多人把通货航空管理看得很复杂啊，比如与卫星实现联系，通过卫星、地面基站等去发展。但此前无线电还没发明的阶段，国外的通航就已经在发展了。卫星、5G确实好，但实际上并不是当前通货航空发展的必要条件，问题还是在管理思维上。

　　NBD：在发展智慧航空方面，目前有哪些技术上的难点吗？

　　林左鸣：现在我们的智慧航空还处于打基础的层面，要实现完全智能，难点在几个技术要害上。首先是算力，第二个是算法。第三个我认为是传感器。比如在设计一款智能服务产品时，要识别乘客的性别，判断外部环境、识别颜色、温度等要素，都需要传感器的发展。