车企竞逐“无图”智驾背后

　　当前，有关智能驾驶“有图”还是“无图”的争论，仍是业内关注的焦点。

　　根据业内的共识，各车企厂家和供应商所指的“图”，主要是高精地图。“尽管有些公司宣称不依赖高精地图，但实际上仍有部分在购买四维图新的地图服务。”近期，四维图新CMO孟庆昕表示。

　　就在近日，四维图新发布了NI In Car系列智驾产品矩阵、AC8025AE舱行泊一体芯片等产品。四维图新CEO程鹏表示，四维图新的定位是新型Tier 1，而不是传统Tier 1。“传统Tier 1是以制造为核心，以硬件为核心，而四维图新是以科技为核心，软件为核心。”程鹏进一步解释称。

　　今年3月，华为常务董事、终端BG董事长、智能汽车解决方案BU董事长余承东曾表示，高精地图的更新速度过慢，华为城区NCA将不再依赖高精地图。

　　在一片“重感知、轻地图”的呼声中，车企们先后加入不依赖高精地图的行列，甚至有车企直接喊出了“去图”的口号。

　　根据自然资源部发布的，高精地图是一种集成了道路网络、车道信息、路标以及道路设施属性的电子地图，包含车道线、坡度、道路曲率、交通标志和路面标识等以厘米为单位的精确信息。

　　天风证券研报显示，高精度地图在单车智能与车路协同路线中均扮演重要角色，且在两条技术路径中均占据产业链价值量顶端。具体来说，当前智驾的大致工作逻辑线由“感知-规划-控制”三部分组成，高精地图属于感知的一部分，本质上为了解决感知和定位的问题。

　　在新能源车企队列中，特斯拉是“无图”模式的发起者，走纯视觉路线，其纯视觉方案依赖摄像头。早在2019年，特斯拉CEO马斯克就曾公开表示：“过分依赖高精度地图，会让自动驾驶系统变得极其脆弱，普及起来更加困难。”

　　目前，包括小鹏、理想、百度等国内厂商的“去高精地图”方案，主要是基于BEV和Transformer技术框架的优化，通过传感器的实时预估来实现实时建图。

　　虽然有不少车企宣布“不依赖”高精地图，但程鹏认为，高精地图作为一个超视距的先验传感器，可以提前获取车辆前方的道路信息及交通状况，这是目前其他传感器和算法难以完全替代的。然而除了技术层面的挑战，智能驾驶地图还涉及到与地理信息数据相关的合规性问题。

　　国金证券指出，甲级测绘资质是进入导航地图行业的门槛，也是高精地图的必需资质，在高数据安全性要求下，对资质的要求也更高，目前全国拥有该资质的公司共19家，较2020年的28家明显缩减。

　　对此，孟庆昕对有观点认为，当前的“有图”与“无图”模式，争论的焦点主要在智驾系统在导航和决策制定上，是否依赖预制的高精度地图，而非完全“无图”。

　　比如，百度推出包含经验图层、安全图层和实时图层的车道级导航地图，相比高精地图更轻便，并能够在几乎所有路段提供车端感知的冗余，增强导航的精确性和可靠性。今年6月，百度地图正式宣布，百度地图车道级导航即将上线特斯拉。

　　综合来看，“去高精地图”并不意味着完全放弃高精地图，而是转向更轻量级的地图解决方案。同时，在合规性等相关规定的约束下，地图对于智能驾驶技术来说，依然是一个不可或缺的组成部分。

　　在行业逐渐趋向“重感知、轻图化”的背景下，地图供应商开始调整自身的业务战略，加速转型。

　　以四维图新为例，最新财报显示，今年上半年其实现营业收入16.67亿元，其中，地图业务占比已从原来的60%~70%降至现在的不足30%。与之相对应，智能座舱、智驾业务线营收逐渐上升。

　　“传统地图市场已经被互联网地图服务压低价格，因此四维图新正在转型。”孟庆昕告诉在孟庆昕看来，地图的价值在于其能够连接行业并带来商业属性。四维图新不仅仅局限于提供一张地图，而是通过提供一整套完整的解决方案，来实现更高的订单收入和利润。比如，在具备丰富数据和地图资源的前提下，通过实现软硬件算力算法的一体化，甚至包括云上的合规性服务，以更低的成本和更优的算法来提供解决方案。

　　在人才扩充上，今年以来四维图新也动作频频。比如在智能座舱方面，四维图新于近期接收了滴滴约300人的座舱团队，两方共同增资四维图新的座舱子公司四维智联。

　　对于未来规划，程鹏表示，四维图新的业务边界是清晰的，路径是沿着量产的角度，从基础ADAS功能，到L2，再到L2+，到高速NOA、城市NOA，最后实现局部城市的无人驾驶。“我们不可能评估了100%的赢面才去做，如果我的赢面是51%，别人是49%，长期坚持就会发生天翻地覆的变化。”程鹏说。