东风本田开启人事换防，2025年加速电动攻势，迎来“背水一战”

　　2025年开局，东风本田传来多起人事变动信息。

　　此外，东风本田汽车有限公司原执行副总经理助理、新车型中心副所长、技术赋能官龚熙，最新出任执行副总经理助理、营销领域负责人。

　　一系列人事变动背后，或许是为东风本田在2025年加速反击做好准备。

　　在刚刚过去的2024年，东风本田的日子并不好过。在销量方面，东风本田国内终端销量为39.2万辆，相比2023年减少20多万辆，同比下滑35.7%。

　　2020年，东风本田迎来销量高光时刻，年销达85万辆，此后年销量便逐年回落。自2020年至2024年，东风本田年销量分别为85万辆、77.8万辆、65万辆、61万辆、39.2万辆。四年时间里，东风本田年销量缩水超一半。

　　销量持续下滑主要归因于燃油车基盘不断萎缩，市场红利不再。例如，东风本田热销车型CR-V在多个月内销量未过万辆，思域、英仕派、艾力绅甚至在一些月份销量只有一两千辆。

　　同时，东风本田电动化转型较慢也错失了新能源汽车高速增长的良机。尽管在合资品牌中，东风本田布局电动化的时间并不算晚，但其推出的产品缺乏竞争力，未能激起水花。例如，东风本田目前在售新能源车型有5款：插混车型CR-V新能源、英仕派新能源，纯电车型本田e：NS1、猎光e:NS2、灵悉L，其中多为“油改电”产品，市场认可度不高。

　　值得注意的是，去年上市的由中国团队打造的纯电车型猎光e:NS2、灵悉L两款车型，被东风本田寄予厚望，但从懂车帝数据来看，猎光e:NS2上市以来累计销量为440辆，去年12月单月销量仅为9辆；灵悉L上市以来共售出413辆。

　　销量持续走低的情况下，东风本田的利润也受到挤压。例如，2024年一季度，东风本田利润同比大幅减少82.3%。本田汽车在2024财年第二财季报告中也表示，其营业利润同比下滑了15%，主要受东南亚和中国市场销售下滑的影响，尤其是中国市场的表现不佳。

　　在中国市场，东风本田和广汽本田两家合资公司相继关停了部分产能，其中包括年产能24万辆的东风本田第二生产线。同时，东风本田还裁员2000人以应对挑战。

　　2025年，对东风本田来说至关重要。一方面，汽车市场竞争将更加激烈，“价格战”短期内还将继续，车企经营压力普遍增大。另一方面，东风本田应对市场挑战，将推出更多电动化、智能化产品，例如本田为“加速电动事业”针对中国市场推出的全新电动品牌“烨”。其中，属于东风本田的烨S7，另外还有一款烨GT，都计划在2025年上市。这些重磅产品能否满足中国市场消费者的需求，成为东风本田扭转局势的关键。

　　对于未来的发展规划，东风本田表示，将以强电智混技术品牌、e:NS电动化品牌、灵悉新能源汽车品牌三大板块为核心，围绕EV、HEV、PHEV新能源技术路线全域布局，构建起覆盖各级细分市场的电动化产品阵营，预计在2030年前累计推出10款以上纯电动车型。

　　实际上，东风本田面临的困境也是众多合资车企境遇的缩影。随着新能源汽车市场的快速增长，燃油车市场正面临前所未有的挑战，这让不少合资车企感受到了压力。

　　乘联分会数据显示，2024年，主流合资品牌乘用车零售销量约630万辆，同比下降15.7%。其中，日系品牌累计零售313万辆，同比下滑15.2%，市场份额为13.7%，同比下降3.3个百分点；德系品牌累计零售404万辆，同比下滑9%，市场份额17.6%，同比下滑2.8个百分点。

　　乘联分会秘书长崔东树认为，合资车销量下滑与汽车行业的发展趋势有关，燃油车市场份额面临剧烈萎缩，自主品牌凭借新能源车加快抢占合资品牌部分市场。乘联分会最新数据显示，2024年12月，自主品牌中的新能源车渗透率为71.3%，豪华车中的新能源车渗透率为33.9%，而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有4.8%，较2023年同期的7.4%继续下降。

　　在此背景下，电动化转型起步较晚的合资车企，如何在下半场竞争中抓住机遇，寻找突破路径，成为其扭转颓势的关键。