天津港进口豪华车崩盘，曾有矿老板提着百万现金买车

　　方成汽车销售服务有限公司负责人张方成从森扬国际汽车城三楼的办公室向外望去，正对着人工湖前的一片空地。六年前，他曾租下这片空地，一年租金20万元；如今，即便免费，也停不满车。

　　这种萧条景象是当下平行进口车市场的一个缩影。在中国最大的平行进口车集散地——天津港，巅峰时期年进口量超13万辆。而如今，连作为自贸区首批试点平台、规模最大的森扬国际汽车城，也只能勉强维持运转。

　　不远处，曾经的太平洋汽车城已大门紧闭。这座能停数千辆车的大型卖场，空置了四五年。透过落满灰尘的玻璃幕墙，只见空空荡荡的展厅。一家物流公司的仓库大门外，长出了野草；另一处装修豪华的展厅早已人去楼空，只剩墙上的装饰画和大理石，依稀诉说着当年的盛况。

　　如果时光倒回五年前——2021年，这里完全是另一番景象：仓库堆满刚从船上卸下的奔驰大G、丰田酷路泽、雷克萨斯LX570，物流板车排队进出，车商们拿着手机不停接单，一辆百万级豪车从到港到卖出，不过几天时间。

　　乘联分会的最新数据显示，今年4月，进口车进口量下滑33%至2.7万辆。豪华品牌尤显惨烈——奥迪4月份同比暴跌64%，前四月跌幅50%；沃尔沃暴跌62%，前四月跌幅52%；保时捷从2022年9万余辆跌至2025年仅4万余辆，2026年继续下探，4月跌幅46%。

　　曾经加价数十万仍一车难求的进口豪车，如今沦为经销商仓库里的“压舱石”。根据天津平行进口流通协会公开数据，2023年累计申报进口平行车45916辆，累计销售平行车39295辆。2024年起，协会官方不再公开数据。两家进口车商老板告诉，受国际物流的影响，今年预计只能有1万多辆的销量，与巅峰时期的13万多辆相比，缩水约有90%。

　　2003年，陈武进入了这个行业。作为天津港最早一批平行进口车商之一，他见证了天津港从起步到巅峰的全过程。他说，在最辉煌的时候，他所在的公司年进口量接近2万辆，占到整个行业的10%。这些车以日系为主——丰田、日产、三菱，占到公司业务的90%以上。

　　有经销商形容陈武所在的公司，“甚至能决定第二天的丰田车价格”。陈武自己也并不否认这个说法，“价格就像股票一样，会起起落落”。

　　陈武说，他做过最大的单子是一笔3000辆丰田霸道的采购，为此他在迪拜待了两个月。2019年，3000辆霸道回国后，全部批给全国各地的经销商。

　　经销商陈露告诉，当时她根本拿不到一手货源，只能从陈武手上加价5万拿货。但即便如此，每辆车也能再赚5万，那一批她拿了40辆车，赚了200万。

　　彼时的天津港，围绕着平行进口车的各项产业都欣欣向荣。张方成说，那时保税区内外四、五十个仓库堆满车，每天拆箱、倒运、整改，每个人都忙到没时间休息。一家大型经销商一天就能卖出100多辆车。

　　2017年，天津港迎来了自己的巅峰。中国汽车流通协会发布的

　　彼时经营场地也一房难求。张方成曾在一处湖边租了一块空地放车，一年租金20万。他还租过森扬国际汽车城门口的外展场地，费用也要30多万一年。只要有地方摆车，就不愁没客户——车停在那里，就是钱。

　　当时最风光的车型是日系越野车——霸道、酷路泽、途乐。买主大多是山西、陕西、内蒙的矿老板，“拿着百万现金就来买车了”。陈露说，这些车皮实耐用，又显得阔气，特别受到这些老板的青睐。

　　天津港的配套产业链也极为完善。从海外采购、信用证开立、海运、拆箱、报关、整改、仓储到物流发运，全链条都在这里完成。一辆车从到港到发往全国，当日即可搞定。这种效率是其他任何港口都无法比拟的。

　　这一年，威马、云度、电咖、奇点等各种新势力品牌涌现，部分品牌目前已经退市或边缘化。小鹏通过与海马汽车合作，成为国内首家产品取得工信部公告并实现量产的互联网造车企业。

　　蔚来在北京推出首款量产车ES8，并发布换电计划。彼时没有多少人意识到，这些估值并不算高的初创公司，将在未来十年改变中国豪华车市场的格局。

　　2018年，中国进口车进口量开始持续下滑，连续八年陷入负增长。最初，车商们认为这不过是周期性的调整。张方成说，“直到2023年底之后，才明显感觉到不行了。”

　　张方成告诉，发货量大小决定了物流周转的速度，这也决定了经销商的资金周算速度。“当时几十个仓库，现在运转的只剩四五个。原来从天津发一辆车去哈尔滨，今天给车明天就能到。现在回长春，一个礼拜可能都凑不齐一板车。”

　　真正致命的一击来自两个方面。首先是国六标准的切换。2020年至2021年，国五转国六的窗口期导致大量进口车无法清关，部分车型积压长达两年。以丰田酷路泽为例，一辆车售价下跌20万元，100辆车就是2000万的亏损。

　　但更根本的冲击来自国产新能源的代际碾压。“2023年之前，身边的朋友还都在问‘天津港的酷路泽多少钱’。到了2023年底，大家聊的都是‘换新能源了没’。”一位从业者对说。

　　平行进口行业极度依赖资金杠杆。进口商只需付10%到20%的保证金就能从海外拿货，到港后还能全额垫税。市场好的时候，收益被放大数倍；市场转向时，亏损也被同样放大。有经销商告诉，2023年之后，赚钱的月份只剩一两个月，其他时候都在亏钱。

　　更直观的信号来自各地的经销商。陈武说，“最辉煌的时候，一个省会级城市有10到20家大批量经销商，到2023年开始逐步关店，可能就剩两三家。”

　　与之对应的是公司规模的急剧收缩。陈武所在的公司从巅峰时期的300多人，缩减到现在的30多人。

　　天津港的物理空间同样在萎缩。太平洋汽车城已经空置了四五年。大量的仓库要么闲置，要么改存其他货物。在保税区走访了两天，马路上车流稀少，空气安静，不时能听见鸟鸣声。

　　张方成曾经一年花钱租的那块湖边空地，如今免费也停不满——其中不少还是新能源汽车。而森扬国际汽车城门口那个停车场，现在变成了“共享展位”，可以免费摆车直播。即便如此，那里也只零零散散摆了几辆车。

　　能反映这一趋势的，是天津港在售车型的“大换血”。2021年之前，奔驰、宝马、路虎、保时捷的平行进口车型还占据着主流。但到了2022年，保时捷卡宴从平行进口清单中消失；2023年，奔驰GLE、宝马X7、路虎卫士等也陆续退出。如今，天津港能做的平行进口车只剩下丰田硬派越野、少量性能皮卡、性能跑车和极少数豪华柴油车型。目前，因为车企很多没有在中国市场引进柴油版，这些车尚有一些生存空间。

　　价格体系也在崩塌。一辆奔驰SL43，最早卖180万，现在降到130多万，一辆亏四五十万。一位经销商对说：“都在赌，赌有人能接受高税，也赌降税。”

　　在森扬汽车城的收费停车场里，粗略数了一下，新能源汽车占到了近三分之一的比例，品牌包括比亚迪、理想、蔚来和特斯拉等，今年5月刚开启交付的蔚来ES9也出现在其中。

　　一位经销商告诉，消费者的心态变了。“以前开酷路泽57是一种身份的象征，现在开个几十万的国产新能源，不觉得比开100多万的进口车掉份。”

　　张方成也身边朋友的用车轨迹也在变化：从进口思域、佳美，到霸道、陆巡，再到宝马X5，路虎揽胜、然后到埃尔法——到了这一代，基本就结束了。接下来大家换的全是比亚迪、小鹏、理想、蔚来。

　　2026年，成为中国品牌向高端市场发起进攻的大年。理想、蔚来、问界、极氪等多个品牌推出9系旗舰产品。国产大型SUV直接冲击的是进口豪华车的主力市场。

　　一位天津港经销商对分析，进口豪车的价格体系中，税金占了极高的比例：“雷克萨斯570在中东采购价八、九万美元，折合人民币六、七十万元的产品力，到中国高峰时期卖到200多万元。其中大部分是排量综合税率堆出来的。”而国产9系以同样的价位，提供的空气悬挂、智能驾驶、终身质保的全套体验，都是实打实的竞争力。

　　陈武说，他在2022年买了蔚来的ET7。“我当时放弃了BBA，选择了ET7，就是想看看电车有什么好，现在发现还是用电车的频率高。上门服务、牛屋这些品牌体验，是BBA给不了的。”他身边三四个朋友也陆续从传统豪华品牌转向蔚来。

　　乘联分会秘书长崔东树在接受时表示，过去海外豪车围绕着中国用户进行的智电化的步伐是比较慢的。BBA进口车从过去最高时的140万，现在降到了40万，丢失了百万辆级的市场份额。随着新能源进入了技术的收敛期，以蔚来ES9为代表的九系大战是一个十年级别的战役，这场大战最终拼的是技术、高端的长期的品牌力和服务能力。未来中国自主的高端品牌在国内市场和海外市场一定会取得巨大的突破。

　　张方成对说，目前，身边的大量同行正在全面转向出口业务，有的去了中亚、俄罗斯，有的去了非洲、中东、东南亚。曾经在进口时期打下的渠道基础，成为当下他们带着国产车走向海外的重要通路。他告诉，自己原来分享了10多年汽车内容的微博和抖音账号“方成说进口车”也正式改成了自己本名张方成，现在公司全面投入到中国车出海板块，他希望用自己的15年进口车经验，为中国车出海出一份力。

　　对天津港而言，这或许是一个转型的开始——从中国豪车进口的“晴雨表”，转变为国产汽车出海的又一个桥头堡。张方成站在仓库里，指着一排等待出口的国产车对说：“你看，中国的好产品，现在轮到它们出去了。”