北京上海武汉佛山，谁能拿下“中国氢都”？

　　武汉出台支持氢能产业发展意见，明确贯彻落实“碳达峰碳中和”战略，加快推进全市能源结构清洁转型，明确培育一批氢能重点企业，建设一批氢能与燃料电池研发、检测、认证机构，打造氢能产业集群和燃料电池汽车产业集群。

　　新的力量也在涌动。

　　2019年，苏州擎动科技有限公司自主研发的国内首套“卷对卷直接涂布法”膜电极生产线正式投产，成本比进口产品降低一半。

　　公司负责人介绍，运用国际上最先进的膜电极制造工艺，生产线全面达产后年产膜电极将达到10万片，满足3000多辆汽车的需求。这推动了长三角膜电极国产化的进程。

　　渤海湾同样入局。2020年，东岳集团在淄博的150万平方米质子交换膜生产线一期工程投产，使其成为能够满足车用氢能燃料电池商用技术要求、实现量产的，全球两家质子交换膜生产公司之一。

　　质子交换膜是膜电极最关键的组成部分，也是曾逼得多个汽车巨头研发中途离场的难题，如今却成为淄博这座山东“腰部”城市的新筹码。

　　
 

　　对于燃料电池汽车而言，攻克核心技术还远不是竞争的全部。

　　2020年，国家层面以城市群为单位开展的燃料电池汽车示范应用的做法，令城市间竞争的火药味愈加浓烈。

　　在为示范城市群提出的目标中，4年左右示范期内“符合技术指标的车辆推广规模应超过1000辆”的安排，极易让外界联想到2009年科技部等部委推出的“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”。

　　虽然二者存在诸多本质差异，但应用提速确已不容等待。

　　2015年，曾有人理工新能源制造的膜电极产品九成出口到国外。对于“墙内开花墙外香”的尴尬，潘牧解释，国内少有参与氢燃料电池研发汽车企业是重要原因。

　　而这造成的一个结果是，国外车企基本上垂直整合膜电极产业链、自产自用，国内膜电极产品在车用领域应用很不充分，特别是耐久性有待验证。

　　接力棒传至汽车制造大市手上。

　　
 

　　2017年，上海印发。业内普遍认为，这是国内城市出台的第一份针对燃料电池汽车的规划。规划提出的目标是，到2020年，上海燃料电池汽车运行规模将达到3000辆。

　　上海一度代表国内燃料电池汽车的最高水平。2003年，国内第一辆燃料电池汽车“超越一号”率先在上海研制完成。

　　据此前上海经信委总工程师张宏韬介绍，上海上汽集团、申龙、万象等车企基本实现燃料电池汽车车型全覆盖，国家明确的8大核心零部件基本布局完整。2022年2月数据显示，上海已推广燃料电池汽车1483辆，占全国21%。

　　在上海引领下，长三角地区燃料电池汽车产业蔚然成风。2019年，中国汽车工程学会就曾发布，在第一阶段的近期发展规划中，将上海、苏州、南通、宁波、嘉兴、湖州等城市定位为积极发展氢能与燃料电池汽车产业的先行城市。

　　北京的政策红利更为突出。2008年奥运会期间，北京曾投放23辆燃料电池车，并建设一座日加氢200千克的加氢站。

　　但此后，北京对于燃料电池汽车产业却呈现出较为谨慎的姿态。直到2020年，才姗姗来迟，将2023年的目标定为“力争推广氢燃料电池汽车3000辆”。

　　今年冬奥带来了巨大的流量风口。有统计显示，冬奥期间，超过1250辆不同类型的燃料电池汽车投入赛事，京津冀地区车企借势扩大生产线、攻克技术难题。

　　这一次，北京不再“单兵作战”——同为冬奥举办地的张家口，2019年就曾在北京发布，将氢能产业定为城市发展的重要支柱。

　　相比之下，珠三角显得缺少更强的“向心力”。

　　事实上，在刚开启氢能事业的2014年，佛山有关方面曾考察纽约湾区、旧金山湾区和东京湾区，发现三大湾区早已悄然布局氢能产业。紧随上海之后，佛山于2018年出台，提出2020年各类氢能产品推广应用累计超过5500套。

　　但佛山的“一头热”，难以带动整个珠三角的“齐头并进”。业内有一种观点是，尽管广州在佛山带动下逐渐进入状态，但同样有完整产业能力的深圳在启动产业建设上步伐并不够快，以珠三角为整体推动燃料电池汽车发展的进程尚处于初期阶段。

　　
 

　　主要城市规划推广燃料电池车目标 数据
 

　　眼下，作为规划引领者的上海，再次谋划对原有规划 “升级”——在前不久召开的政府常务会议上，原则同意了。

　　外界认为，燃料电池汽车产业发展深入，愈加离不开上游的氢能产业发展。对于上海而言，燃料电池产业是一个系统工程，系统考虑不可或缺；而氢能更是一个有巨大空间的生态圈，更多想象空间等待被进一步打开。

　　有关氢能强链建圈的做法，突出体现在各地打造的“氢能小镇”上。在2019年高工产研氢电研究所曾统计发现，全国当时已存在超过22个氢能主题产业园区，但由于国内氢能产业尚处发展初期，大部分园区基础比较薄弱，至少需3～5年才能形成规模。

　　
 

　　2019年各地氢能主题产业园区 信息在更多情况下， 城市以一己之力难以做到“全覆盖”。

　　2021年，佛山曾因“氢荒”走进大众视野。一组数据显示出佛山的尴尬：佛山氢燃料电池汽车总量大概在1500辆左右，但线吨，尽管佛山投入运营加氢站有16座，居于全国前列，但氢供应只有5吨。

　　
 

　　截至2019年底全国已建成加氢站分布 山东则与此相反：作为氢能大省，山东年产氢气260万吨，居全国首位。截至2021年2月，山东省建成投入使用加氢站11座，日供氢能力达到6.7吨，可满足500辆氢燃料电池公交车运行使用，但截至2020年末，山东氢燃料电池汽车仅269辆。

　　补短板从寻求合作开始。

　　拥有核心技术的淄博，同样也是氢气重要产地。数据显示，淄博氢气年产量约48万吨，占18.46%，且供氢成本持续稳定在35元/公斤左右，具有一定的价格优势。这让淄博成为城市群建群的“常客”——在已批复的5个城市群中，除河南城市群，其余均将淄博纳入其中。

　　尽管上海制氢能力富余，年产氢量合计超过 13 万吨，理论上可支撑约 18 万辆燃料电池汽车的运营，但在上海都市圈的名单中，仍能找到山东淄博、宁夏宁东能源化工基地、内蒙古鄂尔多斯等重要氢产地，互利合作、共谋发展的意味更加鲜明。

　　合作还在于合力解决氢能发展掣肘。由于极易燃易爆而被列入“重点监管的危险化学品名录”，氢气的储存、使用、经营和运输都受到非常严格的管理，特别是运输和储存安全性，一直是悬于氢能产业上方的“达摩克利斯之剑”。这些问题，很难由氢气生产方独立解决。

　　业内认为，示范城市群的批复还将继续。城市间的合纵连横尚未完结，新的明星城市亦在酝酿当中。

　　杨弃非

　　卢祥勇 盖源源 杜波

　　王月龙

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