城市辅助驾驶争相量产“上车”两大流派并驾齐驱

　　小鹏汽车宣布其城市NGP智能导航辅助驾驶开始试点。据了解，目前推送用户为提交过智能驾驶辅助建议的P5车主，待相关手续报备并审批完成后，会尽快向所有小鹏车主发布。当前由于各地政策不同，上述辅助驾驶功能仅限在广州城市使用。

　　所谓城市导航辅助驾驶，就是基于用户设定的路线，帮助用户实现从城市A点到城市B点，但相较于半封闭、道路结构化的高速场景，城市路况复杂度高，行人、非机动车、机动车等道路因素较多，因而在城市道路开发的辅助驾驶功能更难量产落地。

　　值得注意的是，目前业内城市导航辅助驾驶系统主要有两个流派：一是以小鹏汽车等国内厂商使用的“激光雷达等多传感器融合+高精地图”路线；另一个是自动驾驶科技公司毫末智行所提出的“重感知、轻地图”路线。目前，这两个流派正并驾齐驱，加速布局城市导航辅助驾驶系统。

　　企业盼高精地图“保鲜”

　　业内普遍认为，自动驾驶技术应当具备三个要素——“感知、决策、控制”，这三大要素中的“感知”与“决策”，都离不开高精地图的支持。

　　与普通导航地图相比，高精地图精度更高，数据维度更多，定位也更加精准。像道路的弯度、坡度，车道线位置、类型、宽度，以及交通信号灯、交通标志、路边地标等元素，高精地图都能包含。这些信息对于城市导航辅助驾驶而言非常重要。

　　当前，蔚来选用了百度高精度地图来实现包含自主变道、上下匝道在内的NOP领航辅助驾驶功能，广汽埃安Aion LX的ADiGO 3.0系统同样选用百度高精度地图来实现高速公路可脱手的自动驾驶。

　　“NGP智能导航辅助驾驶系统在恶劣天气和通过隧道等信号弱的场景下表现尤为出色，这归功于高德第三代车载导航提供的高精地图能够在上述场景实现更加精准的车道级导航，这是那些只依赖视觉方案的竞争对手所不具备的。”小鹏汽车方面认为。

　　不过，目前高精地图同样有其局限性。首先是高精地图采集更新慢、采集成本较高，同时数据地图格式交换规格、数据互联互通标准、车联网场景等也均存在问题。

　　小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙曾表示，城市场景中，高精地图的“鲜度”非常关键，希望NGP发布的时候能够具备以“天”为单位更新高精地图的能力。

　　另一方面，国家自然资源部下发了，对高精地图测绘制作进行了明确的规定和要求。该》要求高精地图的测绘和制图，仅能由国家颁发导航电子地图制作甲级测绘资质的企业合法操作。这意味着，目前高精地图的资质正在收紧。

　　如何“摆脱”高精地图？

　　现阶段，高精地图的使用层面仍然存在不少问题。所以，不依赖高精地图成了车企及科技公司在开发高阶辅助驾驶功能时的现实诉求。华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东曾在公开场合表示，现在自动驾驶还使用高精地图，但未来发展不应该依赖高精地图。

　　此外，特斯拉CEO埃隆·马斯克也曾多次表示对高精地图不“感冒”，“高精地图是一个‘很糟糕的想法’，会导致自动驾驶系统过于依赖已存储的高精地图而失去灵活性，不能像真正的司机那样根据路况灵活应变。”

　　在此背景下，自动驾驶科技公司智行者和毫末智行等企业都提出了“重感知、轻地图”的路线方案。“在重感知的技术下，不需要精度极高的地图即可实现城市辅助驾驶功能。”毫末智行技术总监潘兴告诉

　　值得注意的是，要提高感知能力，意味着车辆上需要搭载更多的激光雷达。比如，搭载毫末智行城市辅助驾驶系统的摩卡DHT-PHEV激光雷达版车型配备了2颗125线颗高清摄像头。据

　　此外，在毫末智行CEO顾维灏看来，城市道路养护频繁、大型车辆密集、变道空间狭窄、城市环境多样是城市道路场景下存在的四类主要难题。

　　对此，毫末智行将其数据智能体系MANA进行了相应升级，重点就在感知智能和认知智能上。在感知系统上，毫末智行加入对刹车灯、转向灯等车辆信号灯状态的专门识别能力，以使车辆能够很好地预测交通参与者的运动意图。

　　有分析认为，在目前城市导航辅助驾驶系统的实现上，不依赖高精地图有两个好处：一是能直接避开高精地图带来的政策审批局限性，使方案能快速落地更多城市；二是能直接减去高精地图带来的成本。“未来一定会通过更强的感知去降低对地图的依赖性，但这需要分阶段去完成。”轻舟智航联合创始人侯聪表示。