起底汽车检测商业链条

　　卡车被SUV撞得“四轮腾飞”，这反物理常识的惨烈一幕，出现在理想汽车和理想汽车双双公开对此作出中国汽研前身是重庆汽车研究所，在一系列改制和更名动作后，于2012年6月在上证所正式挂牌上市，大股东为中国检验认证有限公司，持股约53%。后者创建于1980年，是经国务院批准设立、国务院国资委管理的中央企业。

　　背后的谜团在于，作为一家宣称“以客户为中心”的上市公司，又是有着央企的背书的“第三方权威机构”，中国汽研是如何进行商业化运作的？第三方汽车检测机构会否因为商业诉求而影响公正性？如何在商业伦理的范围里，建立科学且公正的测评体系？

　　某头部汽检机构内部人员姚红向表示，“理想i8撞卡车”这是中国汽研的一项委托性项目，大部分汽检机构也都有这个业务，这属于商业性质、非标准车对车碰撞试验，意味着没有固定标准，一般“一企一策”，以客户要求为准。

　　“非标准化测试，一般是由主机厂提出测试诉求，想突出什么重点，然后由汽检机构根据诉求和预算来提报方案。”陈林是在国内某主机厂的相关测试负责人，他在接受时表示。

　　在正式的测试开始前，包括试验摸底、场地选择、道具准备、机器人配置等多个项目的准备工作。为了确保测试成功，甲乙双方都要做不少准备。

　　陈林说，以此前某一次碰撞测试为例，主机厂工程团队需要CAE仿线轮，公司内部也要摸底。而到了现场测试阶段，双方也有很多准备工作要做。主机厂工程团队需要在现场，和汽检机构的人一起操作。

　　在对撞测试中，主机厂一般会选择什么样的车来上场对撞？

　　根据陈林介绍，一般来说都是用量产车，或者PP验证阶段的车，这些车跟量产车区别不大。但这也并不绝对，陈林说，“如果CAE仿真做下来，或者实战摸底不好，主机厂可能也会根据碰撞场景改装车辆”。

　　场地的选择则是另一个要素，汽检机构会推荐不同的场地方案。

　　陈林称，一般简单的测试，可能分别在重庆、天津就做了，比如追尾就属于简单的测试，对于场景没有什么特别需求。而城市道路的测试，就比较复杂，对场地有一定的要求，就需要选择一个特定的场景方案。

　　“总之就是根据主机厂的具体需求来，看项目怎么执行更能突出展示此次的测试效果。”陈林称，不过这些测试也要按照严格的标准，也要遵循科学原理。

　　当然，汽检机构一般也会制定一些基础要求。姚红补充称，比如对于客户委托性项目，汽检机构一般不会接受同竞品车型碰撞测试。但因为“一企一策”的商业项目没有固定标准，每家机构的具体操作准则也并不一样。

　　2024年8月，理想汽车的号就上线重型卡车前后夹击碰撞试验挑战成功”的短称，2024款理想L9成功通过中国汽研“SUPER CRASH超级试验”重型卡车前后夹击试验工况挑战。

　　SUPER CRASH正是中国汽研的一类安全碰撞测试商业化项目的统称，中国汽车技术研究中心有限公司的同类商业测试项目叫TOP Safety。

　　公开信息显示，除了理想的L9和i8两款车外，问界M7、极氪7X、智界R7和领克900等车型都参与过SUPER CRASH超级试验。而问界M9、吉利银河E5、岚图梦想家、星途蓝月等车型则参与过TOP Safety项目。

　　去年9月，中国汽研SUPER CRASH超级试验精心策划并实施了一场复杂的交通场景模拟试验——“魔鬼十字路口”极限挑战，此次模拟试验融合了行人“鬼探头”与厢式货车追尾后连环重卡侧碰的极端场景，来展现极氪7X的主被动安全性能。

　　汽检机构一般收费大项里，包括试验执行、拍摄、传播等。主机厂做这种测试前，有时候会先评估友商的测试项目，然后根据自己企业的具体情况，来向汽检机构提需求。

　　测试的车型、碰撞的方式、执行的难度等是导致委托价格变化的重要因素。“这些测试的价格，便宜的几十万，复杂的百万起。”陈林告诉，价格高低就是根据测试的难度，以及采买多少资源来决定。

　　复杂一些的项目，仅试验执行部分等都可能高达百万元。陈林以车上配备的仿真机器人举例称，这一项的收费就在10万~20万元。

　　一位主机厂营销部门负责人李华对表示，根据测试目的不同，有的费用由业务部门出，有的则是营销部门来承担。

　　“拍摄费用，则相对灵活性更强一些，主机厂可以选择整个方案打包，也可以用自己找的团队。”李华说，有些测试主要是为了向外界展示。“日常的测试在自家实验室都可以做，整车优化都是内部的开发流程，找这些第三方主要是为了权威背书。”

　　在市场竞争日趋白热化的背景下，车企的营销需要权威第三方机构的背书，以显得更为可信，企图获得更多的销量；而第三方机构也需要商业项目，来维持其稳定经营，于是双方一拍即合。

　　中国汽研年报数据显示，2024年，该公司营业收入46.97亿元，同比增长14.65%；归母净利润9.08亿元，同比增长8.56%。其中汽车技术服务业务收入占比为87.82%，毛利率约48%。

　　中汽中心旗下相关业务上市平台中汽股份年报称，2024年营业收入4亿元，同比增长12.16%；归母净利润1.67亿元，同比增长1.03%。其中汽车技术服务业务毛利率高达75%。

　　FREECAR车势创始人李克向表示，他做过十年“但从另一角度来说，第三方机构建立市场化的商业模式也是保证其可持续经营的必要条件，很多海内外的第三方汽检机构、咨询机构都有其固定的商业项目，关键是怎么权衡利弊、平衡商业价值和检测公正性之间的关系。”李克说。

　　姚红表示，简而言之，第三方汽检机构也要有底线，即便是客户委托性项目，也不能出具倾向性、误导性报告，以防让商业利益侵蚀自身公信力。

　　此前，阿维塔引发的风阻系数事件就引发行业大讨论。彼时，国内某实验室负责人曾向表示，汽车测试的项目非常多，而风阻测试已经是其中相对规范的一种。

　　一家咨询公司分析师向表示，中国汽研之前做过很多商业性质的碰撞性试验，但这次“理想i8撞卡车”的测试直接挑战了公众的“认知一致性”，严重一点说是“反智”，所以引起了舆论的普遍质疑。

　　“我相信在实际操作上，他们是可以做到理想i8将卡车四轮撞飞的效果，但是没必要呈现出来误导用户，以及挑战用户常识，用户对于汽车安全的认知是这款车在撞击卡车时可以保命，而非把卡车撞翻。”上述分析师说。

　　除了此次中国汽研的碰撞测试外，随着辅助驾驶的普及以及相关法律法规的完善，汽检机构也在加快开发和拓展智驾测评业务。

　　东吴证券研报显示，政策规范化治理智能网联产品，强制检测催生增量空间，比如今年2月，工信部与市场监管总局联合发布中国汽研也在8月1日公布的机构调研纪要中表示，针对汽车智能网联功能测试评价，该公司推出了“IVISTA中国智能汽车指数”和“极智长测”平台。

　　但相关争议也已暴露。比如7月下旬懂车帝发布的辅助驾驶大型科普节目该测评结果出台后，不少质疑声音认为有失公允、有违公众“认知一致性”，并怀疑该测评是否也是商业性质。7月25日，鸿蒙智行官方微博还发文回怼，称“已看到某平台所谓‘测试’，不予置评。”

　　“单一的智驾测评其实从某种程度上来说，是个伪命题，真正能衡量一个智驾系统好不好的标准，只能是消费者真实的使用感受。”一家头部车企智驾负责人向表示。

　　上海汽检在其认证平台上发文称，智驾测试场景复现并非易事，智驾安全能力高低的评判标准也不是分数和排名。场景条件、车辆状态与评估逻辑的特殊性，都决定了简单照搬难以客观衡量驾驶辅助系统的安全表现。因此，智驾评估方式需跳出“单一碰撞结果”的局限，转向更全面的风险概率与实际使用场景的匹配度评估上，评估维度优先顺序应该是安全性＞可靠性＞效率与舒适性。

　　如何建立一个科学、公正、全面、准确的智驾测评体系，也成为了摆在汽检机构和整个行业面前待解的难题。

　　对此，上海汽检提出了5个维度解决方案：第三方独立发起，执行部门为非营利性业务单元，费用自担，且不接受车企的项目资助或车辆提供；设立公开监督委员会；采用科学评估方法；由专业的团队执行；多人独立评估机制。